As Evidências Experimentais dos Fenômenos Parapsicológicos: Uma Revisão (2018)
Este artigo, que acaba de ser publicado em uma revista do mainstream de altíssimo fator de impacto, a American Psychologist, joga uma pá de cal em todas as críticas dos céticos referentes aos fenômenos psi. Fica claro que os céticos que negam a existência de psi ou são completamente desinformados, ou são simplesmente intolerantes e preconceituosos no que se refere ao paranormal. Para ler o artigo em português, clique aqui.
maio 30th, 2018 às 6:19 PM
Acabo de descobrir que sou completamente desinformado, intolerante e preconceituoso no que se refere ao paranormal, pois continuo negando veementemente a existência de Ψ e a revista é do mainstream de altíssimo fator de impacto (nem sabia que existem outros mainstreams – pensava que fosse singular), só posso concluir que a besta sou eu.
Vitor, favor ignorar o comentário com e-mail errado. Foi mais uma bestialidade de minha parte.
maio 30th, 2018 às 6:22 PM
Para os burros do blog (eles existem), vou avisando logo que é bestialidade mesmo, para que não confundam com bestialismo.
bestialidade = 1 qualidade, caráter ou condição de quem ou daquilo que é bestial; bestidade, animalidade
2 Derivação: sentido figurado.
comportamento que assemelha o homem à besta (‘animal’); brutalidade, estupidez, imoralidade
bestialismo = Rubrica: psicopatologia.
prática sexual com animais; bestialidade, zooerastia
maio 30th, 2018 às 6:25 PM
Agora estou em dúvida se existe mais de um mainstream ou se é a revista que é de altíssimo fator de impacto.
A frase ficou ambígua e a única coisa de altíssimo fator de impacto com que estou acostumado são os projéteis de 762.
maio 30th, 2018 às 6:27 PM
Oi, Marciano
onde vc viu mais de um mainstream? Escrevi no singular mesmo.
maio 30th, 2018 às 6:34 PM
Bem, o autor do artigo é Etzel Cardeña.
De acordo com a wikipedia, ele
Não é de estranhar o que escreveu no artigo. O estranho é a revista ter aceito a publicação.
maio 30th, 2018 às 6:37 PM
Oi, Vitor.Eu sei.
Leia os comentários subsequentes e verá que eu estava ironizando a ambiguidade da frase.
A propósito, enquanto estamos só nós dois aqui, veja que eu transcrevi o texto da wikipedia sobre o autor.
Ele é crente. Espera-se que exalte ψ .
O seu trunfo é o fato de a revista ter publicado a matéria dele.
maio 30th, 2018 às 6:38 PM
Oi, Marciano
mas por qual motivo a revista negaria o artigo dele? Você consegue achar algum, fora puro preconceito?
maio 30th, 2018 às 6:47 PM
Não sou profissional da área, não tenho títulos nem inscrição no CRP, mas acho a revista séria.
Na minha opinião de leigo em psicologia, acho que deveria negar a publicação porque parapsicologia não tem NADA a ver com psicologia.
Talvez seja preconceito de minha parte.
maio 30th, 2018 às 6:49 PM
Será que é coisa da nova direção? Não conheço a diretora.
Mulheres costumam ser inclinadas a crenças bizarras (com todo o respeito).
maio 30th, 2018 às 7:02 PM
Bom,o artigo foi revisado por pares, então ao menos não foi coisa apenas da “nova direção”.
maio 30th, 2018 às 7:15 PM
Por isso mesmo eu disse que na publicação (não na matéria em si) você tem um trunfo.
maio 30th, 2018 às 7:22 PM
O fato prático é que não tem na Parapsicologia 1 experimento convincente, que possa convencer externamente aos círculos dos próprios crentes.
É muito ao contrário dos experimentos chave e mesmo das práticas das artes técnico-práticas (eng.; medicina; a própria psicologia…).
E essa via da estatística claramente não está levando a nada. Nem mesmo os místicos cogitariam em basear suas práticas na estatística.
maio 30th, 2018 às 7:30 PM
É por aí. Só convence quem já está convencido.
Prazo vencido. Igual à ciência espírita.
maio 30th, 2018 às 7:31 PM
Gorducho disse: “O fato prático é que não tem na Parapsicologia 1 experimento convincente”
.
Bom, não se convence quem não quer ser convencido. Você já viu a recusa dos terra-planistas? Você acusaria a culpa disso aos terra-bolistas não terem 1 experimento convincente? Ou à culpa da mentalidade dos próprios terra-planistas?
maio 30th, 2018 às 7:33 PM
Em 1903 Wilbur e Orville fizeram um aviãozinho. Em 1906, Alberto fez outro. Hoje as Voyagers já ultrapassaram os confins do sistema solar.
Pouco mais de cem anos.
E a parapsicologia?
maio 30th, 2018 às 7:37 PM
Vitor, você está levando o Scur muito a sério.
Ele (e os demais terra-planistas) só estão se divertindo.
Ninguém sustenta isso a sério. Eles estão de gozação. Igual ao monstro do spaghetti, o unicórnio cor-de-rosa invisível, etc.
Tudo brincadeira.
Eu acredito em terraplenagem.
maio 30th, 2018 às 7:38 PM
Esse negócio de terra-planismo é uma brincadeira muito bem elaborada.
Um ou outro maluco pode levar a sério. Eles só querem fazer gozação.
maio 30th, 2018 às 7:39 PM
Não dá para comparar com ψ, pois muita gente (você incluído) acredita mesmo.
maio 30th, 2018 às 7:41 PM
By the way, o que o articulista chama de teorias são, na verdade, hipóteses.
maio 30th, 2018 às 7:43 PM
Teoria = conhecimento sistemático, fundamentado em observações empíricas e/ou postulados racionais, voltado para a formulação de leis e categorias gerais que permitam a ordenação, a classificação minuciosa e, eventualmente, a transformação dos fatos e das realidades da natureza.
Hipótese = proposição que se admite, independentemente do fato de ser verdadeira ou falsa, como um princípio a partir do qual se pode deduzir um determinado conjunto de consequências; suposição, conjectura.
maio 30th, 2018 às 7:45 PM
Marciano disse:
a) “Em 1903 Wilbur e Orville fizeram um aviãozinho.”
.
Fizeram um moto-planador. Porque precisava de uma catapulta ou de ventos fortes. Para ser avião não pode depender nem de catapulta nem de vento. Precisa decolar por meios próprios.
.
b) Em 1906, Alberto fez outro.
.
O primeiro avião de fato.
.
c) Hoje as Voyagers já ultrapassaram os confins do sistema solar. Pouco mais de cem anos. E a parapsicologia?
.
Do artigo: “A parapsicologia […] contribuiu para os métodos e áreas de assuntos mais tarde integrados à psicologia, entre eles o primeiro uso de randomização juntamente com o uso sistemático de procedimentos de mascaramento (Hacking, 1988); o primeiro uso abrangente de meta-análise, em 1940 (Gupta & Agrawal, 2012); estudos pré-registrados desde 1976 (Johnson, 1976); e contribuições pioneiras para a psicologia das alucinações, relatos de testemunhas oculares e fenômenos dissociativos e hipnóticos”. Isso sem esquecer da invenção do eletroencefalograma por Hans Berger.
maio 30th, 2018 às 7:48 PM
A última sugestão [(f) Investigar mais os traços e práticas de pesquisadores que tendem a ter sucesso em seus experimentos] eu apoio. Esses caras devem ser investigados mesmo.
maio 30th, 2018 às 7:49 PM
Não é esse o ponto…
Veja: nas ciências e na práxis das artes práticas temos experimentos e práticas que convencem a todos exceto minorias excêntricas (como os terraplanistas; sempre vai ter gente achando que tomar banho fará mal…).
Na Parapsicologia é o reverso: não tem experimentos “definidores”, cruciais; ou práticas universalmente aceitas – e.g. Michelson-Morley na Física; a importância da sanitação pública pra saúde na Medicina; &c… &c…
O que a Parapsicologia produz só convence quem já está convencido.
Exatamente como na Ciência Espírita.
maio 30th, 2018 às 7:49 PM
Marciano disse: “Vitor, você está levando o Scur muito a sério. Ele (e os demais terra-planistas) só estão se divertindo.”
.
Quem dera fosse verdade. Mas não é:
.
http://carlosorsi.blogspot.com/2018/02/truques-paradoxalistas.html
maio 30th, 2018 às 7:53 PM
Não vamos enveredar por essa discussão de novo (invenção do avião), pois o avião do Dumont era “um brinquedinho caro e perigoso”, como disseram na época.
Pelos meus critérios, o primeiro avião de verdade foi o F-15. Mas isto já é outro assunto.
Essas “contribuições” indiretas da ψ também já foram amplamente discutidas aqui, portanto não vale a pena retomarmos o debate.
maio 30th, 2018 às 7:57 PM
Vitor disse: “Quem dera fosse verdade”…
Eu já dissera antes que tem até malucos que levam a sério.
Eu aposto meu pescoço como o Scur tá de gozação.
Conheço ele muito bem.
No mais, endosso este comentário do Gorducho.
maio 30th, 2018 às 8:00 PM
E dou razão ao articulista. Quem faz sucesso com experimentos Ψ deve ser investigado.
maio 30th, 2018 às 8:02 PM
Pesquisador que tende a obter sucesso em experimentos Ψ deve ser investigado.
Nisto, concordo com o autor, mas por razões diversas.
maio 30th, 2018 às 8:02 PM
Marciano disse: “Quem faz sucesso com experimentos ? deve ser investigado.”
.
O problema é que até os céticos estão fazendo sucesso com os experimentos. Assim todo mundo vai ser investigado.
maio 30th, 2018 às 8:04 PM
Ele quis dizer “hipóteses”, não “teorias”.
Vejam os conceitos acima.
maio 30th, 2018 às 8:05 PM
Gorducho disse: “O que a Parapsicologia produz só convence quem já está convencido.”
.
O artigo termina justamente com um exemplo contrário, o do neurocientista James H. Fallon. E já postei aqui um exemplo de mudança de posição do cético Chris French:
.
http://obraspsicografadas.org/2018/french-parapsicologia/
.
Até o cético Sam Harris, profundamente avesso a religião, reconhece as evidências parapsicológicas.
maio 30th, 2018 às 8:06 PM
Não exagere. Esses “céticos” são agentes infiltrados.
Alguns falsos céticos e os crentes não são “todo mundo”.
maio 30th, 2018 às 8:08 PM
Um bom exemplo, similar, é o marido da “Meimei”, que era “ateu convicto” e se rendeu quando cx lhe revelou o falso apelido “Meimei”.
Que diabos de ateu convicto é esse?!
maio 30th, 2018 às 8:09 PM
Marciano disse: “Ele quis dizer “hipóteses”, não “teorias”. Vejam os conceitos acima.”
.
Vendo os conceitos:
.
“Teoria = conhecimento sistemático, fundamentado em observações empíricas e/ou postulados racionais, voltado para a formulação de leis e categorias gerais que permitam a ordenação, a classificação minuciosa e, eventualmente, a transformação dos fatos e das realidades da natureza.”
.
“Hipótese = proposição que se admite, independentemente do fato de ser verdadeira ou falsa, como um princípio a partir do qual se pode deduzir um determinado conjunto de consequências; suposição, conjectura.”
.
Claramente são teorias, e não hipóteses, porque são fundamentadas em observações empíricas. O autor está correto em sua nomenclatura.
maio 30th, 2018 às 8:09 PM
Arnaldo Rocha.
Exemplo de falso cético, para promover crenças bizarras:
https://www.uemmg.org.br/biografias/irma-de-castro-rocha-meimei
maio 30th, 2018 às 8:11 PM
Arnaldo Rocha narra um fato muito importante no redirecionamento de sua vida. No romance “Ave, Cristo!”, que se desenvolve na antiga Gália Lugdunense, encontra-se um diálogo entre os personagens Taciano Varro (Arnaldo Rocha) e Lívia (Chico Xavier), no qual as notas do Evangelho sublimam as aspirações humanas. Lívia consola Taciano, afirmando que “no futuro encontrar-nos-emos em Blandina”. Essa profecia realizou-se mais ou menos 1600 anos depois, na Avenida Santos Dumont, em Belo Horizonte, no encontro “casual” entre Arnaldo Rocha e Chico Xavier, após o qual Arnaldo, materialista convicto, deixa cair as ‘escamas’ que lhe toldavam a visão espiritual.
Tudo armado.
maio 30th, 2018 às 8:12 PM
Marciano disse: “Não exagere. Esses “céticos” são agentes infiltrados.”
.
Bom, aí a coisa já ficou muito infalsificável pro meu gosto 🙂
maio 30th, 2018 às 8:14 PM
🍽
AFK.
BBS.
maio 30th, 2018 às 8:34 PM
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Para ser avião não pode depender nem de catapulta nem de vento. Precisa decolar por meios próprios.
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❓
[FAA]
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
maio 30th, 2018 às 8:35 PM
Gorducho, ar é uma coisa, vento é outra…. o avião não voa no vácuo….
maio 30th, 2018 às 8:36 PM
[ANAC]
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
maio 30th, 2018 às 8:40 PM
Aeronaves não têm vento. Elas têm velocidade aerodinâmica + turbulência (“velocidades” caóticas, “não termodinâmicas” so to say).
maio 30th, 2018 às 8:46 PM
Por isso que os Wright não inventaram avião algum, porque requeria vento OU catapulta! Não voava sem que ao menos uma dessas duas coisas estivesse presente.
maio 30th, 2018 às 8:47 PM
O “vento” se refere à interação da aeronave com o solo pra decolagem, navegação e pouso.
Mas não no voo em si.
E a turbulência pode se dizer que sejam alterações locais e súbitas (termodinamicamente irreversíveis, digamos…) da velocidade aerodinâmica local (es decir: pode não afetar toda aeronave simultaneamente).
maio 30th, 2018 às 8:47 PM
O que é Aeronave:
Todo aparelho capaz de voar, de sustentar-se e de manobrar no ar de forma autônoma.
.
Podem ser classificadas como aparelhos mais leves que o ar e mais pesados que o ar.
.
Os mais leves que o ar recebem o nome genérico de AERÓSTATOS (balões e dirigíveis) e se sustentam no ar baseados no Princípio de Arquimedes, que diz:
“Todo corpo mergulhado num fluido (líquido ou gás) sofre, por parte do fluido, uma força vertical para cima (empuxo), cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo corpo”.
.
Logo, quando o piloto de um balão aciona o queimador aquece o ar que está dentro do balão. Como a densidade deste ar aquecido fica menor que a do ar ao redor, fora do balão, isto gera um empuxo, que é uma força para cima, a qual sustenta o balão. Esta sustentação gerada é dita ESTÁTICA, por isto são chamados Aeróstatos (ar + statos, de estático)
.
Os dirigíveis usam gás represado em compartimentos, com densidade menor que o ar ao redor, que elevam uma cabine de tripulantes e/ou passageiros, com maior dirigibilidade que o balão, pois além de subir e descer, podem mudar de direção utilizando um leme de direção e possuem motor para os deslocamentos a frente.
.
As aeronaves mais pesadas que o ar, conhecidas como AERÓDINOS (ar + dino, de dinãmido, de movimento), se sustentam devido as reações aerodinâmicas produzidas pelas asas fixas (aviões) ou asas rotativas (helicópteros, girocópteros, etc), que se movimentam no ar devido a uma força motriz, que pode ser tração( produzida por hélices) ou propulsão (produzida por reatores)
.
NOTA: O art 106 do CBAER, Código Brasileiro de Aeronáutica, define AERONAVE como sendo somente os AERÓDINOS, visto que cita somente os aparelhos que se sustentam mediante REAÇÕES AERODINÂMICAS, logo, excluindo os que se sustentam estaticamente, como os AERÓSTATOS, o que ao meu ver está incorreto. Creio que deveriam substituir a palavra AERONAVE, na definição do artigo, para AERÓDINO, o que tornaria a definição do CBAER mais correta.
maio 30th, 2018 às 8:48 PM
E onde na definição diz que não pode ter catapulta?
maio 30th, 2018 às 8:50 PM
Aqui: “Todo aparelho capaz de voar, de sustentar-se e de manobrar no ar de forma autônoma.” Como precisava de catapulta para poder voar na ausência de vento, NÃO É DE FORMA AUTÔNOMA!
maio 30th, 2018 às 8:52 PM
AERONAVE é uma coisa (caso geral)
AVIÃO é outra coisa (caso particular do geral)
😡
maio 30th, 2018 às 8:54 PM
Sim, mas em ambos a autonomia precisa estar presente. E não está presente no modelo dos Wright.
maio 30th, 2018 às 8:54 PM
Qual é o ponto das definições da FAA e da ANAC (que na verdade segue a FAA – quem manda na aviação é a América) S/Apreciada Pessoa não compreendeu?
maio 30th, 2018 às 8:55 PM
Qual é o ponto da autonomia que VC não entendeu?!
maio 30th, 2018 às 8:55 PM
Onde fala em “autonomia” (termo vago aliás, certo) ❓
maio 30th, 2018 às 8:58 PM
Fala quando classifica em aeronave.
.
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
.
Se é aeronave, precisa de autonomia.
maio 30th, 2018 às 8:59 PM
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
string.find(“‘autonomia”)
string.find(“autonomy”)
maio 30th, 2018 às 9:00 PM
Não tem NADA de vago em autonomia. Precisa voar por meios próprios, sem auxílios externos (como uma catapulta, ou o vento).
maio 30th, 2018 às 9:00 PM
AVIÃO
AVIÃO
AVIÃO
AVIÃO
AVIÃO
AVIÃO
maio 30th, 2018 às 9:01 PM
ONDE DIZ ISSO
❓
maio 30th, 2018 às 9:02 PM
Gorducho, não é difícil, veja:
.
Aeronaves possuem autonomia.
Avião é aeronave.
Logo avião possui autonomia.
.
Simples e lógico, não?
maio 30th, 2018 às 9:03 PM
ONDE DIZ ISSO
?
.
Na parte em que diz que avião é uma aeronave. Basta isso.
maio 30th, 2018 às 9:04 PM
A afirmação sobre os infiltrados é falsificável sim (odeio essa tradução, “falsificável”, mas na falta de uma melhor, vou adotá-la).
Claro que, pela natureza dos conceitos de crença e ceticismo, não podemos conceber um experimento prático, de laboratório, que nos permita aferir a veracidade da afirmação.
Do mesmo modo, não podemos falsificar a afirmação. Façamos, então, um exercício de lógica.
Definamos “cético” como aquele que, por princípio, duvida de afirmações, até que elas sejam sobejamente provadas, e está sempre pronto a mudar suas convicções, desde que surjam provas conclusivas de que aquilo em que acreditava ou não acreditava antes não corresponde aos fatos.
Bem, um cético que fizesse experiências com Ψ e que se convencesse de que Ψ é realidade deixaria de ser cético com relação ao assunto e passaria a ser crente. Desse modo, não podem existir céticos convencidos da realidade Ψ.
Se existissem, o certo seria chamá-los de “ex-céticos”, como no caso da falsa história de Meimei, em que Arnaldo deixou de ser ateu convicto, materialista, para convencer-se da veracidade da existência de espíritos.
O único problema é que ele teria de ser muito simplório para que se convencesse só porque um sedizente médium lhe diz que a foto que tem no bolso é da mulher que era conhecida por Meimei, segredo do casal.
Por que ele achou extraordinário alguém afirmar que tinha uma foto da falecida esposa no bolso? Isto é motivo para espanto?
Muitos viúvos tinham fotos de suas falecidas esposas na carteira (hoje, têm no celular).
Por que razão eles manteriam segredo sobre o suposto apelido? Quem pode garantir que ela não tivesse compartilhado o segredo com uma pessoa somente?
Segredo é o que se conta só a uma pessoa, que conta só a uma pessoa, que conta só a uma pessoa, …, até que todo mundo o conheça.
Um “ateu convicto”, um “materialista convicto”, seria tão idiota?
Acho o mesmo desses céticos que se convencem facilmente da realidade Ψ só porque fizeram um ou dois experimentos que “deram certo”.
É, no mínimo, muito suspeito.
Quanto aos aviões, claro que concordo com a FAA e a ANAC (também com o Gorducho).
A referência ao F-15 foi ironia, claro, pois se um avião catapultado não pode ser chamado de avião, o 14-bis também não poderia, pois era inútil. Mas não vou enveredar novamente por essa discussão.
maio 30th, 2018 às 9:15 PM
AERONAVES
> Aerostatos
> Aeródinos
>> Asa Móvel
>> Asa Fixa
>>> Avião
>>> Planador
Se fosse por essa questão da “forma autônoma”, planadores NÃO seriam AERONAVES pois NÃO decolam sozinhos.
maio 30th, 2018 às 9:18 PM
Não estou me lembrando dos modelos agora, mas existem aviões que são lançados de outros aviões.
Houve até um acidente com um deles, em que um dos pilotos morreu e o outro conseguiu ejetar.
Eles decolam acoplados a outro avião e são soltos já em enormes altitudes.
Não são aviões?
maio 30th, 2018 às 9:21 PM
Sim, claro que existem.
A questão é se se classificam como “avião”.
Acho que sim.
Homa pg. 3.
maio 30th, 2018 às 9:26 PM
Achei pelo menos um!
http://www.cavok.com.br/blog/atualizado³-acidente-com-spaceshiptwo-aviao-espacial-acionou-sistemas-de-freio-antes-da-hora/
maio 30th, 2018 às 9:29 PM
Prevalecendo a concepção do Vitor, o avião espacial SpaceShipTwo, da Virgin Galactic, deveria ser chamado de não-sei-o-quê espacial, não de avião espacial.
maio 30th, 2018 às 9:29 PM
As definições podem existir diversas. O fato é:
.
O funcionamento de um planador é essencialmente a mesma de um avião, exceto que o planador não possui motores. Isto torna a decolagem impossível para um planador, por meios próprios. A maioria dos planadores precisam ser lançados do ar, através de outro avião, ou através de outro mecanismo como catapultas, mas não possuem meios próprios de decolar e de aumentar e/ou manter sua altitude por muito tempo.
.
Então planador NÃO decola por meios próprios. Avião DECOLA por meios próprios. Ok?
.
Os Wright inventaram um moto-planador. Não um avião.
maio 30th, 2018 às 9:31 PM
Pelo conceito do Vitor, trikes seriam aviões, pois decolam, sustentam-se no ar e pousam sozinhos.
maio 30th, 2018 às 9:33 PM
http://www.trike.com.br/videos.asp
maio 30th, 2018 às 9:34 PM
E o SpaceShipTwo? Não é um avião? Um trike é avião?
maio 30th, 2018 às 9:35 PM
https://www.youtube.com/watch?v=5dU4gSbYj0k
maio 30th, 2018 às 9:37 PM
CFR
Título 14 – Aeronautics and Space
Capítulo I – FAA, Departamento de Transportes
Subcapítulo A – Definitions and General Requirements
Parte 1 – Definições e Abreviações
Secção 1.1 – Definições gerais
As used in Subchapters A through K of this chapter, unless the context requires otherwise:
Aircraft means a device that is used or intended to be used for flight in the air.
maio 30th, 2018 às 9:39 PM
Trikes são aviões sim.
Por que não seriam ❓
Classificações quanto a peso ou requisitos de certificação construtiva (FAA ou não) não mudam a natureza do aparelho.
maio 30th, 2018 às 9:41 PM
GORDUCHO DISSE: “Se fosse por essa questão da “forma autônoma”, planadores NÃO seriam AERONAVES pois NÃO decolam sozinhos.”
.
Por isso sou a favor de haver diferença entre AEROPLANO e AERONAVE. Aeroplano e aeronave não deveriam ser sinônimos. O planador seria aeroplano, e o avião seria aeronave.
maio 30th, 2018 às 9:41 PM
Então, em breve (espero) serei piloto de avião.
Melhor para mim.
maio 30th, 2018 às 9:42 PM
E agora eu parto.
maio 30th, 2018 às 9:42 PM
O pessoal do CAER diz que não é um avião. E lá tem um monte de PLAs.
maio 30th, 2018 às 9:43 PM
Bom voo, Vitor.
maio 30th, 2018 às 9:47 PM
Use a pista como referência para estabelecer e voar a
perna do vento e manter-se paralelo, evitando convergir ou divergir da mesma. Use a posição da cabeceira da pista em relação à sua aeronave como referência para determinar o ponto ideal de início da curva para a perna base.
Normalmente esta deverá estar a 45º à retaguarda da
aeronave (7 horas num circuito pela esquerda).
maio 30th, 2018 às 9:55 PM
E não são.
“Aeroplano” (avião em venáculo) é um caso particular de aeronave.
Que ponto da classificação geral que lhe puz acima não conseguiu entender ❓
maio 30th, 2018 às 9:57 PM
Ele já decolou, Gorducho.
Vamos ver o que responde amanhã.
maio 30th, 2018 às 10:06 PM
Instruções para o pouso do Vitor:
Ao se encaixar na reta final, se observar a superfície à sua frente, perceberá que algum ponto no solo estará imóvel. Os pontos à frente deste estarão se afastando e os pontos antes dele estarão se aproximando de você. Este ponto é chamado “ponto fixo” e, se não alterar a potência do motor nem a atitude da aeronave, será o ponto onde a aeronave tocará o solo.
– Se este ponto fixo estiver dentro da pista, próximo à cabeceira, a sua aproximação está correta;
– Se o ponto fixo estiver antes da pista, estará abaixo da rampa, portanto somente
aplicando potência no motor poderámos tocar dentro da pista.
Se o ponto fixo estiver muito dentro da pista, significa que estará acima da rampa e se esta não for muito longa, poderá não parar dentro de seus limites. O recurso para perder altitude é manter a potência reduzida e puxar a barra de comando progressivamente. Com esta atitude acionará os recuperadores de mergulho instalados nos bordos de fuga da asa aumentando assim o arrasto, o que resultará em uma maior razão de afundamento.
OBS.: Considero que está sendo mantida a velocidade correta na final.
Por segurança deve se encaixar na rampa o mais rápido possível, pois deve evitar manobras acentuadas (curvas) a baixa altura. Deve, na curta final, estar na
rampa correta. Se isto não for conseguido, o mais seguro será arremeter e realizar um novo tráfego e aproximação.
maio 30th, 2018 às 10:30 PM
Como o líder de voo já pousou e não há mais nenhum piloto no ar, vou fazer a aproximação final, pousar e hangarar meu aviãozinho.
Papa Romeu TAngo Sierra, manter nível dois nove zero, reporte.
maio 30th, 2018 às 10:32 PM
É… porque não é “fixa” a asa; bem como ela é flexivelmente deformável.
O piloto movimenta a asa c/as mãos. bem como a deformabilidade também é usada pro controle.
Então não é “avião” por isso (avião tem asa fixa).
maio 30th, 2018 às 10:35 PM
Aproximação uno três, decimal sete.
Completando aproximação hotel dois, contato com ATC em uno dois, decimal cinco. Contato com o solo em uno dois zero, decimal nove zero.
maio 30th, 2018 às 10:37 PM
Certes, Gorducho.
O voo é pendular, a asa não é fixa, tecnicamente não é avião. Só para o Vitor. Quer dizer, segundo o manual dele.
maio 30th, 2018 às 10:43 PM
Para o Vitor, trike é avião (decola, sustenta-se e pousa sozinho) e o SpaceShipTwo é moto-planador.
FAzer o quê?
maio 30th, 2018 às 10:54 PM
Agora que estou me tocando. Aqui é um blog dedicado a espiritismo e paranormalidade.
Acho melhor explicar que o trike não pousa sozinho. Precisa de um piloto.
Nem aeromodelo pousa sozinho, precisa de alguém controlando o pouso pelo controle remoto.
Só avião fantasma pousa sozinho. Talvez discos voadores.
maio 30th, 2018 às 11:02 PM
Aeróbus também não são aviões, pois nem sequer voam. São sustentados por cabos invisíveis (até para os fantasmas) de ectoplasma.
No ultramundo os mais adiantados volitam. Só a pequenas altitudes. Não em relação ao solo ou ao nível do mar (não existe mar nas colônias espirituais).
Em relação à imaginação fértil dos crentes.
Tem gente que acredita em cada coisa…
maio 30th, 2018 às 11:16 PM
Não! Avião fantasma não pousa sozinho.
https://www.youtube.com/watch?v=02ty0SGarV4
maio 31st, 2018 às 9:45 AM
A powered aircraft with a framed pivoting wing and a fuselage controllable only in pitch and roll by the pilot’s ability to change the aircraft’s center of gravity with respect to the wing. Flight control of the aircraft depends on the wing’s ability to flexibly deform rather than the use of control surfaces.
maio 31st, 2018 às 7:19 PM
You got it!
Fly a trike and you’ll know why the birds sing.
🎼 ♪ ♭ ♫ ♬ 𝄿 Trink, trink, Brüderlein trink
Laß doch die Sorgen zu Haus!
Meide den Kummer und meide den Schmerz
Dann ist das Leben ein Scherz! 𝆔 𝆕
maio 31st, 2018 às 7:59 PM
Legal que vc traduziu Vitor, em tinha lido em inglês mas não tinha entendido algumas coisas. Agora vc entendeu ali onde ele fala que não houve diferença significativa enutre os diversos grupos de pesquisadores, mas ele diz que os efeitos vão de zero a 0,3? Por que se o efeito for zero não é porque não acho evidência positiva pra psi?
maio 31st, 2018 às 8:05 PM
Livet är härligt
tavaritj, vårt liv är härligt.
Vi alla våra små bekymmer glömmer
när vi har fått en tår påtand, en skål!
Tag dig en Vodka
tavaritj, en liten Vodka.
Glasen i botten vi tillsammans tömmer,
det kommer mera efter hand, en skål!
maio 31st, 2018 às 8:10 PM
I will never drink again
Hey doo da dey
But this was just a lie I told
Doo da, doo da
Tomorrow I will do the same
maio 31st, 2018 às 8:15 PM
Chevalier de la Table Ronde
Goutons voir si le vin est bon
Goutons voir oui, oui ,oui
What shall we do with the drunken sailor,
Early in the morning.
Put him in a longboat ‘til he’s sober…
Pull out the plug and wet him all over…
Put him in the scuppers with a hose-pipe on him…
Heave him by the leg in a running bowline…
Shave his head with a rusty razor…
Put him in the bed with the captain’s daughter…
UD EFTER øl
Det var en skikkelig bondeman
Som skulde gaa ud efter øl
maio 31st, 2018 às 8:26 PM
Pra quem não fala sueco e dinamarquês, esclareço que o vinho acabou e vou mandar um servo atrás de cerveja.
Até lá eu paro de beber.
Skål!
(significa skull – é porque antigamente eu bebia nos crânios dos inimigos e brindava com eles).
junho 1st, 2018 às 11:09 AM
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
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Definição péssima, pois não permite diferenciar avião de moto-planador. A definição da wikipédia em português para avião também é péssima, mas lá é dito:
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Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas para a sustentação da aeronave e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar voo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. […] Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d’água (hidroaviões), outros são capazes de decolar e pousar tanto na água quanto em terra (aviões anfíbios) e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.
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O moto-planador dos Wright NÃO pode ser considerado avião, porque ele NÃO DECOLAVA sem ventos fortes ou sem catapulta. PROVA:
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http://www1.folha.uol.com.br/fsp/ciencia/fe1812200303.htm
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A incapacidade de decolar sem o auxílio do vento é uma das críticas dos que repudiam a primazia dos Wrights, em favor do vôo de Alberto Santos-Dumont com o 14-Bis, em 1906
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Isso encerra essa discussão para mim.
junho 1st, 2018 às 11:42 AM
MARCIANO DISSE: “Prevalecendo a concepção do Vitor, o avião espacial SpaceShipTwo, da Virgin Galactic, deveria ser chamado de não-sei-o-quê espacial, não de avião espacial.”
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O nome correto é “espaçonave suborbital”, e não avião.
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SpaceShipTwo, a espaçonave suborbital da Virgin Galactic, é lançada por baixo de um avião de transporte conhecido como White Knight Two.
junho 1st, 2018 às 11:52 AM
MARCIANO DISSE: “A referência ao F-15 foi ironia, claro, pois se um avião catapultado não pode ser chamado de avião, o 14-bis também não poderia, pois era inútil.”
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O 14-bis cumpriu os requisitos da época. Já o modelo dos Wright…
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https://www.aereo.jor.br/2016/08/10/replicas-do-flyer-dos-irmaos-wright-cairam-5-vezes-em-uma-decada/
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Um fato curioso sobre a questão é que os pilotos americanos estão tendo problemas para voar réplicas dos aviões dos “Irmãos Wright” hoje. Houve pelo menos 5 acidentes recentes sujeitos a inquérito da FAA (Federal Aviation Administration), dos quais alguns são descritos a seguir.
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O piloto Ken Hyde da companhia Wright Experience em Warrenton, Va. bateu com seu modelo B 1911 em uma árvore em Maio de 2003 e sofreu alguns ferimentos.
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Mais tarde, em novembro do mesmo ano, um de seus pilotos caiu com um Flyer 1903.
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Em 2007, durante as comemorações do 102º aniversário do primeiro voo do Flyer, um modelo 1905 caiu em Huffman Prairie, em Dayton. O piloto Mark Dusenberry bateu no chão com uma asa ao fazer sua primeira volta e caiu com sua réplica.
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Em 30 de julho de 2011 uma réplica do Flyer Model B batizada de “Silver Bird” caiu em Ohio, matando os dois pilotos.
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Já a nossa réplica do 14-bis de tão inútil foi mostrada nos Jogos Olímpicos e encantou o mundo…
junho 1st, 2018 às 11:59 AM
Oi, Mariana
qual página?
junho 1st, 2018 às 12:39 PM
Entendeu agora que era AVIÃO ❓
E voava sim. Claro que é em Le Mans depois do Demoiselle, mas é o mesmo aparelho só que com seat, e voava fazendo curvas e tudo ❗
Comentário paralelo sem vinculação c/as réplicas do aparelho dos Wright…
Vejo um sério problema de formação – em particular lá na America…– pois há tendencia de fazerem toda instrução em triciclos (bequilha dianteira). Daí o piloto não adquire o trato em lidar c/percas-de-reta ao nível de dificuldade que se experimenta c/os “convencionais” (taildraggers).
junho 1st, 2018 às 1:04 PM
Gorducho disse: “Entendeu agora que era AVIÃO :?:”
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Qualquer coisa que eles tenham feito antes de 1906 era moto-planador, que repito: SÓ VOAVA COM O AUXÍLIO DE VENTOS FORTES OU POR CATAPULTA. DEPOIS sim, melhoraram, adquiriram motores mais potentes, e passou a ser avião. Mas a primazia é nossa. Os voos de Santos Dumont com o Oiseau de Proie III, em 12 de novembro de 1906, foram considerados válidos pela Federação Aeronáutica Internacional e estabeleceram os primeiros recordes oficiais da aviação. Antes de 1906 o Flyer dos Wright era biplano e instável nos eixos transversal e longitudinal, por possuir leme profundor dianteiro e as asas inclinadas para baixo, dispostas em diedro negativo. Mais: possuía patins do lugar de rodas. Essa máquina não pode ser considerada representativa da configuração do avião moderno. O primeiro avião moderno, monoplano e estável, foi o No 19 de Santos Dumont, que voou 200 m em novembro de 1907. Em 1909, o Demoiselle, inventado por ele, tornou-se o primeiro avião industrializado, sendo vendido pela firma Clément-Bayard por 7.000 francos a unidade. Os modelos fabricados pelos Wright eram instáveis e difíceis de pilotar, e logo começaram a perder o seu diferencial tecnológico. Já na década de 1910, fabricantes concorrentes substituíram a torção de asa, inventada pelos Wright, por ailerões, e passaram a usar uma única hélice na frente em vez de duas na traseira. No lugar dos controles operados por alavancas, típicos dos aeroplanos Wright, as aeronaves rivais começaram a usar manches únicos, muito mais simples, que facilitavam a movimentação para frente e para os lados, além de rodas em vez de patins, por dispensarem trilhos e um pilão de lançamento. Os biplanos Wright rapidamente se tornaram obsoletos e em 1915 deixaram de ser produzidos.
junho 1st, 2018 às 1:30 PM
Ótima matéria:
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Santos-Dumont foi de fato o primeiro a voar por seus próprios meios, com decolagem e pouso autônomos. Em 23 de outubro de 1906, o 14-Bis percorreu 60 metros a 3 metros de altura, após correr cerca de 100 metros no Campo de Bagatelle, em Paris [foto acima]. Em 12 de novembro voou por 220 metros, no mesmo lugar, e estabeleceu o primeiro recorde da aviação para velocidade: 41,3 quilômetros por hora. O feito foi homologado pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), criada em 1905.
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Os irmãos Orville e Wilbur Wright, mecânicos de bicicleta de Dayton, Ohio, Estados Unidos, teriam voado em 17 de dezembro de 1903. Segundo seu próprio relato, atingiram 258 metros em 59 segundos contra ventos fortes na praia de Kill Devil Hills, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Toda a documentação sobre fato tão importante não passou de um telegrama e a presença de alguns salva-vidas que procuravam destroços de um navio. Com o declarado objetivo de guardar segredo sobre o invento para vendê-lo a uma potência militar, eles só se apresentaram publicamente em 1908. O problema é que, para decolar, o Flyer sempre dependia de alguma ajuda externa, como a de uma catapulta para fazê-lo correr sobre trilhos e, aí sim, sair do chão com a ajuda de ventos fortes.
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“Hoje há uma modalidade de aeroplano que se encaixa bem nisso, chamado motoplanador, que não decola sozinho”, diz o físico Henrique Lins de Barros. Uma vez no ar, ele voa muito. “Em 1908, os aviões franceses voavam 10 km; os Wright chegaram a 124 km”.
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http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/aerov/santos_dumont.htm
junho 1st, 2018 às 2:07 PM
Motoplanador é um aparelho capaz de voar COMO planador por um certo tempo c/o motor apagado.
No caso dos Wright, se tossisse o motor ele vinha abaixo de imediato, acho.
De planador mas implicitamente aplicável: whose free flight does not depend principally on an engine.
Pelo critério atual [AC 21.17-2A]:
peso/span² <= 3 kg/m²
junho 1st, 2018 às 2:16 PM
Obviamente que essa relação peso/área das asas tem como finalidade garantir que o voo normal do aparato não seja dependente do motor.
Motoplanador pode-se comparar aos modernos veleiros cujos têm motor por razões práticas e de segurança. Mas ninguém vai adquirir um veleiro com a intenção daí do Iate Clube (passei m/infância e adolescência parando primariamente bem na frente quando ia aí…) até (say) Ilhéus na base do motor
junho 1st, 2018 às 4:12 PM
Já me vacinando… sim ❗ SEI que é kgf, mas é que copiei o que tá escrito na circular, certo ❓
Outro critério que me parece implícito (apesar de nunca ter voado planador…) é o aparato poder ganhar altura aproveitando térmicas (a potência necessária da térmica vai depender deste, bien sûr).
Ou seja: não poderá só planar pra baixo sem motor.
junho 1st, 2018 às 6:19 PM
E o trike, Vitor? Também é avião?
Tem o vídeo de um voo acima, se quiser ver.
Visite o site da Ícaros e poderá ver vários voos. Ele decola, sustenta-se no ar e pousa, sem ajuda externa. É avião?
junho 1st, 2018 às 6:34 PM
Se não precisa de vento nem catapulta, parece que é sim, Marciano. Do tipo ultraleve. Tal qual o Demoiselle.
junho 1st, 2018 às 6:58 PM
Parece que é uma questão de POV, como diria o Borges, acho.
Were the Wright brothers really first? Not in Brazil
In the U.S., the Wright brothers are recognized for making history with the world’s first airplane flight. In Brazil, the first aviator goes by the name of Santos-Dumont.
Everyone knows that the American Wright brothers made aviation history when they lifted off at Kitty Hawk, N.C. on Dec. 17, 1903. But judging their place in that history is less clear when it’s retold in Brazil — especially when the subject involves the story of the country’s storied local aviator, Alberto Santos-Dumont.
Brazilian critics of the Wrights point to the use of the catapult they deployed instead of equipping their craft with a wheeled undercarriage. However, it’s also true that the Wrights recorded making dozens of flights before building the catapult to launch their plane. And as Daniel notes in his piece, the Wright’s Oct. 5, 1905, test of the Wright Flyer III remained airborne for 39 minutes, longer in duration than all flights to that point combined.
But even at a remove of more than a century, the Wright vs. Santos-Dumont debate continues into modern times. Removed from the polemics, PBS produced a thorough an fair-minded documentary on Santos-Dumont’s life that’s worth perusing. In the meantime, though, the true identity of the airplane’s creator is fated to leave Brazilians and Americans as divided as ever.
https://www.cnet.com/news/were-the-wright-brothers-really-first-not-in-brazil/
Every aspiring aviator wanted the recognition of inventing the first powered, heavier-than-air airplane (don’t forget–other experimental aircraft and early flying machines were already around), and Alberto Santos-Dumont is not the only aviator to claim the first successful powered flight (outside of the Wright Bros).
Some of the more significant claims include the following aviators:
Clement Ader in the Avion III (1897)
Gustave Whitehead in his No’s 21 and 22 aeroplanes (1901-1903)
Richard Pearse in his monoplane (1903-1904)
Samuel Pierpont Langley’s Aerodome A (1903)
Karl Jatho in Jatho biplane (1903)
junho 1st, 2018 às 7:07 PM
“However, it’s also true that the Wrights recorded making dozens of flights before building the catapult to launch their plane. And as Daniel notes in his piece, the Wright’s Oct. 5, 1905, test of the Wright Flyer III remained airborne for 39 minutes, longer in duration than all flights to that point combined.”
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Todos precisavam de ventos frontais para decolar.
junho 1st, 2018 às 7:07 PM
Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890.
FONTE: Wikipedia brasileira.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont
Cada um quer puxar a brasa para a sua sardinha.
Diga-se, a bem da verdade, que Alberto Santos Dumont fez seu voo na França, onde passou a maior parte de sua vida.
É sempre bom acreditar que brasileiros são pioneiros em algo que não seja sujo e desonesto. Antes de alguém reclame, aviso logo que nasci no Brasil, portanto, sou legalmente brasileiro (jus soli – aqui não se adota o jus sanguinis).
junho 1st, 2018 às 7:09 PM
Qualquer avião, civil ou militar, sempre que possível decola contra o vento. E também pousa.
Pousar com vento de traseira não é muito confortável, certo, Gorducho?
junho 1st, 2018 às 7:11 PM
Principalmente nos dias mais quentes de países tropicais, quando o arrasto é menor.
junho 1st, 2018 às 7:12 PM
Marciano, a questão é que não deixam de decolar na ausência de vento.
junho 1st, 2018 às 7:18 PM
An aircraft lands and takes-off into the wind unless safety, the runway configuration, meteorological
conditions and available instrument approach procedure or air traffic conditions determine that a different
direction is preferable.
Reason being that headwind creates lift.
junho 1st, 2018 às 7:22 PM
Vitor, ausência de vento só existe em livros de história do Brasil, quando a “calmaria” trouxe os portugueses para a América do Sul, “por acaso”.
A velocidade do vento pode ser muito pequena, mas ele nunca está ausente.
E é muito mais fácil pousar ou decolar contra o vento, o que deve ser feito sempre que possível.
Principalmente se a pista é pequena.
junho 1st, 2018 às 7:23 PM
Ainda não conseguiu entender que não tem esse critério pra ser “avião” ❓
Arrasto é menor tb. sendo a sustentação AMa…
É a mesma fórmula (eq. de Bernoulli).
Sim…
Em particular uma vez num Cessna 172. Vim pro pouso na nossa base e tinha virado o vento mas fiquei c/preguiça de refazer o circuito. Então fui pra pouso (aeródromo de médio porte, pista asfalto boa…). Mas fica MUITO gozado, os controles ficam mols e comi boa parte da pista.
Mas NÃO se deve pousar ❗
junho 1st, 2018 às 7:26 PM
SEMPRE se decola ou pousa da melhor forma possível contra o vento (say 91°…).
junho 1st, 2018 às 7:28 PM
Wind direction mostly, planes take off best when facing in the wind as that means free airspeed so the takeoff roll is shorter.
In busier airspace (with multiple towered airports) each airport coordinates the corridors so they don’t intersect depending on available runways, prevailing winds and relative demands on the airports.
Let’s call it quits and proceed with the subjetc of the topic, shall we?
Chubby, have you anything to say about the many theories mentioned in the article?
junho 1st, 2018 às 7:28 PM
E daí, Marciano? Então se não há vento, não se decola? É isso? Para manter um avião no ar basta que a sustentação seja igual ao peso, mas para fazê-lo decolar a sustentação deve ser maior que o peso. Santos-Dumont usou um motor de 50 cavalos numa máquina de 290 quilogramas, os Wright usaram um motor de 12 cavalos numa máquina de 340 quilogramas. Sem vento ou catapulta era impossível para eles decolarem.
junho 1st, 2018 às 7:31 PM
Num teco-teco (vovô e s/bem me lembro CX falavam assim, certo ❓ ) tb. comi boa parte duma pista de grama c/vento traseiro (não m/lembro pq. pousei
).
Resumo da Ópera: NÃO pousem c/vento reverso exceto em pane ❗
junho 1st, 2018 às 7:31 PM
O articulista menciona várias “teorias”, as quais eu vi como hipóteses.
junho 1st, 2018 às 7:33 PM
A hypothesis is either a suggested explanation for an observable phenomenon, or a reasoned prediction of a possible causal correlation among multiple phenomena. In science, a theory is a tested, well-substantiated, unifying explanation for a set of verified, proven factors. A theory is always backed by evidence; a hypothesis is only a suggested possible outcome, and is testable and falsifiable.
junho 1st, 2018 às 7:34 PM
E daí que eles precisaram duma catapulta ❓
D’aonde tirou que isso faz com que não fosse um avião ❓
junho 1st, 2018 às 7:36 PM
É claro que não vou entrar nessa palhaçada de espiritismo estatístico 🙁
Prossigamos c/aeronáutica que pelo menos é coisa do mundo real ❗
junho 1st, 2018 às 7:37 PM
O ✈ poderia dar uma opinião aqui, mas ele não frequenta mais o blog. Dedica-se agora à água fluidificada.
E sobre as teorias?
junho 1st, 2018 às 7:37 PM
O ✈ abandonou a aviação. Agora é marinheiro
junho 1st, 2018 às 7:38 PM
Já expliquei, Gorducho:
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Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas para a sustentação da aeronave e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar voo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. […] Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d’água (hidroaviões), outros são capazes de decolar e pousar tanto na água quanto em terra (aviões anfíbios) e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.
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Se na ausência de vento (ou vento muito pequeno), o aparelho não é capaz de alcançar a velocidade necessária para alçar voo, então não é avião, pois não possui uma das características em comum que todos os aviões possuem.
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Além disso, como você diferenciaria um avião de um motoplanador?!
junho 1st, 2018 às 7:39 PM
Tem razão, Gorducho, aviação é muito mais empolgante do que paranormalidade estatística.
junho 1st, 2018 às 7:41 PM
Eu citei aviação aqui como exemplo de como a ciência de verdade, a das coisas que existem, progride rapidamente.
Já a ciência marginal, não decola com vento ou catapulta.
junho 1st, 2018 às 7:43 PM
D’aonde tirou isso ❓
That’s to say: d’aonde tirou que a VA não pode ser obtida via catapulta ❓
De coração aberto e de colega pra colega: só me diga d’aonde tirou isso. Onde que a FAA diz isso (numa boa, de coração aberto mesmo) ❓
junho 1st, 2018 às 7:49 PM
A decolagem não se efetiva c/”vento” pois esse é um vetor relativo à crosta terrícola (saudades dos tempos que o Sítio era dedicado ao estudo do espiritismo e não da estatística…).
Sustentação e arrasto (mesma fórmula só mudando os coeficientes) são produzidos pela VELOCIDADE AERODINÂMICA.
junho 1st, 2018 às 7:54 PM
GORDUCHO DISSE: “d’aonde tirou que a VA não pode ser obtida via catapulta ❓ De coração aberto e de colega pra colega: só me diga d’aonde tirou isso. Onde que a FAA diz isso (numa boa, de coração aberto mesmo)”
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A VA PODE ser obtida por catapulta. Mas se o aparelho só consegue decolar por meio de uma, não é avião. Simples.
junho 1st, 2018 às 7:57 PM
D’aonde tirou isso ❓
Só essa simples pergunta lhe faço.
junho 1st, 2018 às 7:58 PM
MARCIANO DISSE: “Já a ciência marginal, não decola com vento ou catapulta.”
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O que vc chama de decolar? A “ciência marginal” tem publicado diversos artigos em revistas de fator de impacto. Congressos patrocinados pela AAAS tem sido feitos baseados em ideias e experimentos da “ciência marginal” (como os de retrocausalidade). Isso para mim é decolar.
junho 1st, 2018 às 7:59 PM
Onde a FAA diz isso ❓
Só isso lhe pergunto de eng. pra eng. e sem associações c/S/Promoção do Sobrenatural Estatístico…
junho 1st, 2018 às 8:06 PM
Gorducho, tirei da Física:
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http://revistapesquisa.fapesp.br/2006/10/01/100-anos-no-ar/
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para decolar, o Flyer sempre dependia de alguma ajuda externa, como a de uma catapulta para fazê-lo correr sobre trilhos e, aí sim, sair do chão com a ajuda de ventos fortes.
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“Hoje há uma modalidade de aeroplano que se encaixa bem nisso, chamado motoplanador, que não decola sozinho”, diz o físico Henrique Lins de Barros.
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E:
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http://revistagalileu.globo.com/EditoraGlobo/componentes/article/edg_article_print/0,3916,1295959-1719-4,00.html
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Hoje, com acesso a todos os documentos – que incluem os diários pessoais dos Wright e fotografias do episódio -, podemos dizer sem medo de errar que os americanos diziam a verdade quando anunciaram seus vôos. De fato, em 17 de dezembro de 1903, eles realizaram quatro decolagens, contra um vento de cerca de 33 km/h, e o mais longo dos vôos durou 59 segundos e atravessou 259,7 metros. E, ao contrário do que os brasileiros gostam de enfatizar, esses vôos foram feitos sem catapulta. O dispositivo de assistência na decolagem só foi inventado no ano seguinte, para ajudar em decolagens feitas em dias de pouco vento.
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Aviões decolam sem necessidade de catapulta ou ventos fortes. Motoplanadores não. Ponto.
junho 1st, 2018 às 8:18 PM
ONDE ESTÁ DITO ISSO NA DEFINIÇÃO DE AVIÃO DA FAA ❓
É surdo ou o que ❓
junho 1st, 2018 às 8:19 PM
Gorducho, estou me lixando para a FAA….
junho 1st, 2018 às 8:24 PM
E… sim ❗ Motoplanadores SIM decolam SEM necessidade de catapulta ou ventos fortes (s/pessoa pensa em pandorgas… remontava muitas enquanto infante?).
SÓ por isso moto-planadores têm engines :mrgeen:
Aí Jesus! Como dizia vovó (espírita não-estatística).
junho 1st, 2018 às 8:26 PM
Então… “avião” pro Colega é o que diz ser ❓
É o que EU digo que é…
Imagine esse argumento numa reunião de trabalho…
Procede assim no serviço ❓
junho 1st, 2018 às 8:31 PM
DA FÍSICA:
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http://www1.fisica.org.br/fne/phocadownload/Vol07-Num2/v13a041.pdf
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Finalmente, entendemos que a função mínima4 é a capacidade de executar uma dada tarefa (no nosso caso, o vôo controlado por uma máquina mais-pesada-doque-o-ar) em condições fisicamente realistas. O conceito de função mínima ajuda a discriminar aquelas invenções que, apesar de aparentemente adequadas, não são capazes de executar a tarefa requerida, seja pela falta de materiais apropriados, seja por causa do uso incorreto de algum outro elemento. No caso da aviação, veremos que a função mínima aparecerá explicitamente nos critérios de testes instituídos pelos próprios inventores. […] Outra questão fundamental no desenvolvimento da aeronáutica, a capacidade da máquina alçar vôo sob seus próprios meios, apareceu proeminentemente como um dos requisitos para os critérios de teste estabelecidos para julgar um sucesso. E, como no caso do cronômetro marítimo, o teste público anunciado com antecedência e julgado por uma comissão previamente nomeada constituía a única prova de sucesso aceita geralmente, em oposição a relatos de testemunhas. Voisin sintetiza os pontos mais importantes que deveriam ser satisfeitos5:
A primeira dessas demonstrações era a seguinte: (…que o teste deveria ser realizado…)
a) na presença de um corpo oficial habilitado por uma autoridade homologadora;
b) em tempo calmo e sobre um terreno horizontal medido e controlado;
c) deixando o solo por seus próprios meios em um ponto previamente determinado com um homem a bordo;
d) levando a bordo as fontes necessárias de energia;
e) manobrando em altitude (linha reta);
f) manobrando em direção (curvas e círculos);
g) retornando ao ponto de partida, tudo isso sem acidentes.
Aceitamos que nem a altitude nem a duração dos testes seja levada em consideração.
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Em 1903 o Aéro-Club de France instituiu o Troféu Archdeacon no valor de 1.500 francos, incorporando todos os critérios acima exceto o (f) para uma máquina que voasse 50 m. Voar em círculos era considerado como um estágio a ser alcançado mais tarde e seria objeto de outro prêmio.
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É de se notar que o requisito para a decolagem sobre terreno plano, em ar calmo e sob sua própria potência representava o maior desafio técnico da competição. Este não é um detalhe, mas um ponto essencial que envolve a compreensão do que se entendia por vôo e de como ele se realizaria, e isso envolveria a busca de uma solução que não poderia ser considerada como intuitiva.
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Aí está, Gorducho, a própria História definiu o que era um avião de verdade.
junho 1st, 2018 às 8:34 PM
GORDUCHO DISSE: “Então… “avião” pro Colega é o que diz ser…”
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É o que a História disse ser. A FAA não pode voltar no tempo e redefinir o conceito de avião da época. Simples assim. O conceito foi estabelecido pelos próprios inventores.
junho 1st, 2018 às 8:36 PM
“Hoje há uma modalidade de aeroplano que se encaixa bem nisso, chamado motoplanador, que não decola sozinho”, diz o físico Henrique Lins de Barros.
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O artigo que eu citei acima menciona o Barros:
In a piece written for Brazil’s Ministry of Science and Technology celebrating the 100th anniversary of Santos-Dumont’s flight, physicist Henrique Lins de Barros argued that the inventor’s 14-Bis, as the craft was called, satisfied all the criteria of the Federation Aéronautique International (FAI) as the world’s first airplane.
Procede assim no serviço ❓
Não! Ele não trabalha como engenheiro.
É o que a História disse ser. A FAA não pode voltar no tempo e redefinir o conceito de avião da época. Simples assim. O conceito foi estabelecido pelos próprios inventores.
O que a ciência mais faz é redefinir conceitos. Por isso é ciência.
junho 1st, 2018 às 8:41 PM
Leitura recomendada:
https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/quimica/evolucao-dos-modelos-atomicos.htm
junho 1st, 2018 às 8:41 PM
PARA RESOLVER A QUESTÃO:
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Hoje em dia, depois dos aviões se tornarem corriqueiros, tendemos a abandonar os requisitos para a prova pública e decolagem em ar calmo sem auxílio externo e consideramos o vôo simplesmente como o movimento através do ar. Neste caso, a precedência do vôo permanece firmemente com os Wright.
.
Se os critérios de prova pública e de decolagem forem exigidos, como o faziam os contemporâneos dos pioneiros, então o primeiro avião a voar foi o N. 14-bis em 12 de novembro de 1906, conforme atestado pelos primeiros recordes de velocidade e distância percorrida registrados com a FAI – Fedération Aéronautique Internationale24.
.
Porém, tentamos demonstrar que nenhum destes aviões pode ser considerado como o primeiro avião moderno.
.
O Santos-Dumont N. 19 Demoiselle, que voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1907, é, inquestionavelmente, representativo da configuração do avião moderno. Nós o propomos como o melhor candidato para o título de o “primeiro avião moderno”.
junho 1st, 2018 às 8:42 PM
Ele não trabalha como eng. mas (suponho eu) concluiu o curso.
E são termos técnicos que independe de “opiniões” (achismos).
Avião é o que a FAA dia ser. É como terminologias dentro do direito tais como carta de crédito; subpoena;
&c… &c…
Não são suscetíveis de “opiniões” acerca do que são.
junho 1st, 2018 às 8:43 PM
A seção “Atualidades em química” procura apresentar assuntos que mostrem que a química é uma ciência viva, tanto no que diz repeito a novas descobertas como à redefinição, sempre que necessária, de antigos conceitos. Este primeiro texto trata das novas abordagens para alguns conceitos da química muito usados em livros-texto, em função da redefinição do significado da palavra mol.
http://qnesc.sbq.org.br/online/qnesc01/atual.pdf
junho 1st, 2018 às 8:46 PM
Concluiu o curso, mas optou por deixar a ciência de lado. O administrador gosta mesmo e de patafísica.
junho 1st, 2018 às 8:48 PM
A redefinição do significado da palavra mol, acompanhada de sua introdução em 1971 como unidade de base do Sistema Internacional de Unidades (SI) para a grandeza quantidade de matéria, implicou mudanças na nomenclatura de diversas grandezas usadas no dia-a-dia da química.
junho 1st, 2018 às 8:48 PM
Aviação é um dos poucos (junto c/a informática acho) ramos que é 100% controlado pela America.
Mesmo os horizontes artificiais russos – que é o que pra m/cabeça é o “natural” – têm que serem homologados pela FAA.
junho 1st, 2018 às 8:51 PM
Aviação é um dos poucos (junto c/a informática acho) ramos que é 100% controlado pela America.
Et pour cause!
AFK
BBS
🥣
junho 1st, 2018 às 8:52 PM
Marciano disse: “O que a ciência mais faz é redefinir conceitos. Por isso é ciência.”
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Redefinir conceito é uma coisa, redefinir a primazia é outra completamente diferente! A primazia foi estabelecida à época. Não se tira a primazia de alguém exceto por fraude. Por exemplo, a primazia do primeiro homem (Jim Hines) a baixar a casa dos 10 segundos ao correr 100 metros. Aí se redefine o conceito de metro ou de segundo e se tira a primazia do Jim Hines? Isso não se faz.
junho 1st, 2018 às 8:54 PM
MARCIANO DISSE: “Concluiu o curso, mas optou por deixar a ciência de lado. ”
.
Apenas lembro que o texto http://www1.fisica.org.br/fne/phocadownload/Vol07-Num2/v13a041.pdf foi extraído do site da SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA.
junho 1st, 2018 às 8:56 PM
Estou saindo agora. Fiquem vocês aí fazendo revisionismo histórico (pseudociência).
junho 1st, 2018 às 8:58 PM
TODAS as “agências regulatórias” do ramo aeronáutico se limitam a dizer MUUU!!! pra FAA.
Mesmo que na Informática… ¿QUEM contesta as empresas americanas no ramo?
junho 1st, 2018 às 8:59 PM
É assim que foge da realidade…: “sai”.
Que fique registrado pros leitores anônimos que acessem o Sítio.
junho 1st, 2018 às 9:01 PM
“Avião” NÃO É conceito científico.
É definição (termo) técnica.
junho 1st, 2018 às 9:20 PM
Caraça! Reconhecer o pioneirismo dos Wright é revisionismo histórico ⁉
Pois é, a ciência redefine conceitos e termos técnicos são termos técnicos.
Para defender Dumont a gente precisa recorrer a muita retórica.
É por coisas assim que eu sustento que o primeiro avião de verdade foi o F-15.
“O McDonnell Douglas F-15 Eagle é um caça táctico altamente manobrável, que pode operar sob todas as condições atmosféricas.”
Não precisa de catapultas, definições, nada!
Este é o primeiro avião de verdade.
junho 1st, 2018 às 9:27 PM
Gorducho, não é só em aviação e informática. Tem muitos outros exemplos. Cito um:
A American Psychiatric Association dita regras para o mundo todo.
junho 1st, 2018 às 9:31 PM
Nem vou falar da NASA, primazia nuclear, etc.
junho 1st, 2018 às 9:32 PM
Corro o risco de falar em Aldrin e Armstrong e ler que as viagens à Lua, Voyagers e tudo o mais são imposturas.
junho 1st, 2018 às 9:38 PM
While the dogs bark the _¶¶¶¶¶
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fly by.
junho 1st, 2018 às 10:02 PM
Latrantem curatne alta Diana canem?
De há muito é minha intenção escrever um manual de Língua Latina, destinado a alunos dos cursos de Letras, de Filosofia, a estudiosos e amantes da Língua Portuguesa e, mesmo, para acadêmicos de Direito. O objetivo precípuo é despertar o uso do raciocínio, hodiernamente, tão deixado de lado, em virtude do excesso de recursos áudio-visuais, virtuais, com ênfase especial à Internet. Isso tudo é muito importante, simplesmente como meios, modos ou maneiras do processo ensino-aprendizagem. Com tantas facilidades, os alunos, em sua grande maioria, em todo e qualquer curso, têm por obrigação e, infelizmente, constata-se muito tal verossimilidade, fazer as pesquisas, os trabalhos escolares e trocá-los por uma nota ou conceito. Alguns encomendam o trabalho ou pesquisa e nem sequer os lêem. Conseguem o almejado e passam de ano e… recebem o diploma, formam-se. Então, para muitos, não se estuda para aprender, mas para passar de ano, para se formar.
O latim obriga o aluno a raciocinar. Com o passar das aulas, a obrigação vai sendo substituída por gosto, por prazer. Depois é um prazer de arte. A arte de raciocinar.
Não é possível que se investigue, que se aprenda, que se prossiga no aprendizado sem que se raciocine. Aplica-se tal validade a qualquer aprendizagem. Se não se pondere, se não se reflita, se não se sirva da razão, não há como se ter conhecimento, como se ficar sabendo, como se instruir. O latim é fonte desse tirocínio. Isso em virtude de que se não se pensar, com critérios linguísticos, não se falará ou não se escreverá em latim, dado que para tanto é mister que se analise, mentalmente, as funções sintáticas das palavras nas orações, correlacionando cada função sintática com os casos correspondentes a cada declinação, dentro do seu número e de seu gênero, levando-se em consideração que, na língua dos Césares, temos três gêneros: masculino, feminino e neutro (assim como no Alemão e outras línguas).
Diz-se que um bom aluno de latim será um bom matemático, um ótimo engenheiro civil, um excelente aprendiz de línguas românicas ou neolatinas. É comum ouvir-se propalar que indivíduos, mesmo não gostando de matemática, mas por terem sido bons alunos de latim, saíam-se sempre muito bem naquela disciplina, por força de que esta os levava ao raciocínio. Assim, em alguns cursos de engenharia civil de certos países do primeiro mundo, segundo pesquisas, ainda que a língua oficial não seja românica, é imprescindível que haja o ensino obrigatório do latim, por um bom número de anos.
É notório que o aprendizado de línguas românicas tem no latim o seu elemento principal, ou seja, a sua raiz. A estrutura lógica da gramática latina é a coerência das gramáticas daquelas línguas. Desta forma, quem é bem estruturado na gramática latina, aprenderá com facilidade línguas como o português, o espanhol, o italiano, o francês, o romeno e outras.
De modo especial, para os alunos de português que não conseguem entender a sintaxe da língua, máxime a própria análise sintática, é recomendado que estudem e aprendam, pelo menos, algumas noções básicas de latim. Conduzir-se-ão, com isso, por si próprios e de bom gosto ao aprendizado consciente e de coerência da língua materna, desvendando-lhe a beleza, os inumeráveis recursos fonéticos, morfológicos, sintáticos, prosódicos, semânticos, etimológicos, poéticos e outros tantos. Este é o meu desejo.
Sæpe columbæ aquilarum præda sunt.
Sæpe c.advl.tempo palavra indeclinável muitas vezes.
columbæ sujeito fem. plur. nom. 1ª decl. æ as pombas (não existem artigos em latim).
aquilarum c.especif. fem. plur. gen. 1ª decl. arum das águias.
præda predic.suj. fem. sing. nom. 1ª decl. a presa (sempre lembrando que artigos não existem).
sunt pred.nom. 3ª pes. plur. p.ind. v.esse unt são.
Resultado: Muitas vezes, as pombas são presa das águias.
junho 1st, 2018 às 10:15 PM
Aliás, corrija-me o Gorducho se eu pecar, Engenharia vem de in (dentro) genius (divindade que preside a cada um).
Os engenheiros resolvem problemas, usando ciência.
junho 1st, 2018 às 10:22 PM
Já que falamos de aviação, engenharia (não necessariamente aeronáutica) e direito (o Gorducho, quando citou termos técnicos), despeço-me com uma historinha:
Dois advogados embarcaram em um vôo.
Um deles sentou-se à janela, o outro sentou-se no assento do meio. No momento da decolagem, um engenheiro pegou o assento do corredor, próximo
aos dois advogados.
O engenheiro tirou os sapatos, mexeu os dedos do pé e estava se ajeitando quando o advogado na janela disse:
“Acho que vou levantar-me e pegar uma Coca”.
– “Sem problemas,” disse o engenheiro, “Eu pego pra você.”
Enquanto ele pegava a Coca, um dos advogados pegou o sapato do engenheiro e cuspiu dentro dele.
Quando ele voltou com a coca, o outro advogado disse:
– “Parece boa. Acho que eu vou querer uma também.”
Novamente o engenheiro gentilmente levantou-se para buscar outra Coca, e enquanto ele o fazia, o outro advogado pegou o outro sapato do engenheiroe
cuspiu dentro dele.
O engenheiro retornou e todos sentaram-se e apreciaram o voo.
Quando o avião estava pousando, o engenheiro colocou de volta seus sapatos e logo descobriu o que havia acontecido, dizendo:
– “Até quando isto vai durar?” perguntou ele. “Esta briga entre as nossas profissões? Este ódio? Esta animosidade? Estes cuspes nos sapatos e mijos dentro de coca-colas…
junho 1st, 2018 às 10:33 PM
Já que os engenheiros ficaram na vantagem, conto outra, só para equilibrar:
Três Advogados e três Engenheiros estavam viajando de trem para uma conferência.
Na estação, os três Advogados compraram um bilhete cada um, mas viram que os três Engenheiros compraram um só bilhete.
– Como é que os três vão viajar só com um bilhete? (perguntou um dos Advogados)
– Espere e verá – respondeu um dos Engenheiros .
Então, todos embarcaram.
Os Advogados foram para suas poltronas, mas os três Engenheiros se trancaram juntos no banheiro.
Logo que o trem partiu, o fiscal veio recolher os bilhetes.
Ele bateu na porta do banheiro e disse:
– O bilhete, por favor.
A porta abriu só um a frestinha e apenas uma mão entregou o bilhete. O fiscal pegou e foi embora.
Os Advogados viram e acharam a ideia genial.
Então, depois da conferência, os Advogados resolveram imitar os Engenheiros na viagem de volta e, assim, economizar um dinheirinho. (reconheceram a boa ideia dos Engenheiros, porém com a criatividade que é peculiar da própria profissão, resolveram melhorar).
Quando chegaram na estação, a história se repetiu, ou seja, os Engenheiros compraram só um bilhete mas, para espanto deles, os Advogados não compraram nenhum..
– Mas, como é que vocês vão viajar sem passagem? (um Engenheiro perguntou perplexo).
– Espere e verá – respondeu um dos Advogados.
Todos embarcaram e os Engenheiros se espremeram dentro de um banheiro e os Advogados em outro banheiro ao lado.
O trem partiu. Logo depois, um dos Advogados saiu, foi até a porta do banheiro dos Engenheiros, bateu e disse:
– A passagem, por favor !!!!
junho 1st, 2018 às 10:44 PM
Juro que é a última. Engenheiro, advogado e aviação.
Um advogado e um engenheiro estão sentados lado a lado num voo de São Paulo para Belém. O engenheiro pergunta ao advogado se ele não quer participar de um joguinho interessante. O advogado, muito cansado, e que só quer dar um cochilo, agradece educadamente e se vira para a janela para uma soneca. O engenheiro insiste e explica que o jogo é fácil e muito divertido. Ele explica:
“Eu te faço uma pergunta e, se você não souber a resposta, me paga $5.00, e vice-versa”. Novamente ele declina e tenta dormir um pouquinho. O engenheiro, agora já um tanto agitado, diz:
“O.K., se você não souber a resposta, me paga $5.00e se eu não souber a resposta,
te pago $500.00”. Isso chamou a atenção do advogado, que pensando que esse tormento não terminaria nunca enquanto ele não participasse da brincadeira e
decidiu concordar.
O engenheiro fez a primeira pergunta: “Qual a distância exata entre a Terra e a Lua?” (é variável, claro, isto é só uma piada).O advogado não disse uma palavra, abriu a bolsa, pegou uma nota de $5.00 e entregou ao engenheiro. ”
O.K., é a sua vez” disse o engenheiro. Ele então perguntou: “O que é que sobe a montanha com três pernas e desce com quatro pernas?”.
O engenheiro, desconcertado, pegou seu laptop e pesquisou todas a referências, sem nenhuma resposta.
Pegou o telefone do avião (air phone), conectou-o em seu modem, procurou em todos os bancos de dados e bibliotecas possíveis, sem nenhuma resposta.
Frustrado, mandou e- mails para todos os seus amigos e
colegas de trabalho,sem nenhum sucesso.
Após uma hora, ele acordou o advogado e entregou
a ele $500.00. O advogado disse: “Muito obrigado” e se
virou de novo para uma nova soneca. O engenheiro, pra lá de mal-humorado, acorda o advogado novamente e pergunta:
“Muito bem, qual é a resposta?”.
Sem dizer uma palavra sequer, o advogado abre a carteira, entrega $5.00 ao engenheiro e volta a dormir.
junho 2nd, 2018 às 2:54 AM
Oi Vitor, desculpa, me enganei, não é desse artigo a minha dúvida, é da metanalise dos sonhos de 2017, da uma olhada por favor, pág 129 e 130! Obrigada, bjs
junho 2nd, 2018 às 9:39 AM
Esse artigo sobre a meta-análise dos sonhos foi
“Flavio Diz:
MARÇO 13TH, 2018 ÀS 8:40 PM
Miuuuuito bom”
Pena que não tenha despertado o interesse, pois recebeu apenas UM COMENTÁRIO, do Flavio, da Dedetizadora Taboão.
junho 2nd, 2018 às 9:42 AM
“comment-82644”>
Flavio
junho 2nd, 2018 às 9:49 AM
O único comentário lacônico e “Miuuuuito bom” pode ser visto aqui.
Este tópico não está despertando a atenção nem dos crentes, que o confundem com outro igualmente desinteressante.
Eu até que tentei um debate sobre o tópico, para ajudar o asfixiado blog, mas o que incendiou mesmo o debate foi a aviação.
junho 2nd, 2018 às 9:52 AM
Aliás, registre-se que a Mariana, para virar uma Marciana, precisa só de um “c”.
junho 2nd, 2018 às 9:59 AM
Agora vejam os eventuais leitores anônimos… fazer 50000 interações de Monte Carlo de cadeia de Markov, cada uma começando com valores iniciais diferentes e dispersos prum modelo de análise de sonhos…
Onde que isso pode levar ❓
Na melhor das hipóteses como acho que diria o Analista Montalvão, se fica como se estava desde antes do tempo da pitonisa: TALVEZ “Ψ” exista 🙄
junho 2nd, 2018 às 10:06 AM
Aliás, registre-se também que avião, segundo definição da ANAC, a agência reguladora da aviação civil no Brasil, define avião como
Avião significa uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada
no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem
fixas sob determinadas condições de voo.
conforme pode ser visto no REGULAMENTO BRASILEIRO
DA AVIAÇÃO CIVIL
RBAC nº 01
EMENDA nº 02 , página 5.
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-001-emd-02/@@display-file/arquivo_norma/RBAC01EMD02.pdf
Será que isto basta ao Vitor, ou ele quer sobrepor-se à ANAC?
junho 2nd, 2018 às 10:09 AM
E talvez o Vitor deva enviar uma sugestão à ANAC, para que mude a definição de avião, no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
junho 2nd, 2018 às 10:10 AM
Por falar no Presidente licenciado Montalvão, eu pedi a ele para dar uma olhadinha aqui, mas ele respondeu que não tem mais paciência.
Domage…
junho 2nd, 2018 às 10:20 AM
Sobre as teorias, cito o Montalvão, que não quis dar o ar de sua graça:
O comentário pode ser conferido AQUI.
junho 2nd, 2018 às 10:21 AM
Há 2545 anos “Ψ” não precisava de matemática…
οἶδα δ'ἐγὼ ψάμμου τ᾽ ἀριθμὸν καὶ μέτρα θαλάσσης, καὶ κωφοῦ συνίημι, καὶ οὐ φωνεῦντος ἀκούω. ὀδμή μ᾽ ἐς φρένας ἦλθε κραταιρίνοιο χελώνης ἑψομένης ἐν χαλκῷ ἅμ᾽ ἀρνείοισι κρέεσσιν, ᾗ χαλκὸς μὲν ὑπέστρωται, χαλκὸν δ᾽ ἐπιέσται.
junho 2nd, 2018 às 10:24 AM
A discussão prossegue abaixo do comentário citado e pode ser lida no link que deixei no comentário anterior, sendo fastidioso reproduzi-la aqui.
Se algum leitor quiser conferir, pode clicar no link a ver a réplica do Vitor, a tréplica do Montalvão, e por aí vai.
junho 2nd, 2018 às 10:25 AM
Desculpe Sr. Administrador,sesquecí que o editor não quebra automático 😳
Como autopunição prometo parar de falar em Parapsicologia Estatística até sua volta 2ª
junho 2nd, 2018 às 10:26 AM
Bem, acho que ninguém vai ter paciência para ficar lendo sobre “teorias” paranormais.
Aguardemos então que o Vitor mostre que a ANAC está errada ao definir avião e que deveria mudar o Regulamento.
junho 2nd, 2018 às 10:29 AM
Avião, segundo definição da ANAC, a agência reguladora da aviação civil no Brasil, significa uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
Conforme pode ser visto no REGULAMENTO BRASILEIRO
DA AVIAÇÃO CIVIL
RBAC nº 01
EMENDA nº 02 , página 5.
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-001-emd-02/@@display-file/arquivo_norma/RBAC01EMD02.pdf
junho 2nd, 2018 às 10:36 AM
Resolução ANAC nº 200, de 13 de setembro de 2011, publicada no Diário Oficial da União nº 177, de 14 de setembro de 2011, Seção 1, p. 1-2.
Avião significa uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
É só clicar no link e ir direto para a definição de avião, segundo a legislação BRASILEIRA.
No final da página 5, em ordem alfabética.
Não se encontra a palavra catapulta no referido regulamento.
Pelo regulamento da ANAC, o avião dos Wright é mesmo um avião.
Muuuuu!
junho 2nd, 2018 às 10:39 AM
Eu já tinha citado a ANAC…
Eles burilaram um pouco e corretamente a da FAA, pois a “fixidez” é sob determinadas condições, claro.
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A American Psychiatric Association dita regras para o mundo todo.
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É… se o diz. Não é m/área bien sûr.
Mas não sei se tem 2 setores onde a America governe completamente, virtualmente 100%, como na aviação + informática.
Se bem percebo a Casa reprogramou o editor pra inserir 1 linha em branco ao se dar o Enter…
junho 2nd, 2018 às 10:40 AM
Não 😀 a linha-em-branco desaparece ao se publicar,como d’antes
junho 2nd, 2018 às 10:41 AM
Bem, já vimos as definições técnicas da FAA e da ANAC.
Se o Vitor quiser mostrar a legislação da época dos Wright, sinta-se à vontade.
É só mostrar a legislação da época.
Legislação americana, onde o primeiro avião foi inventado, não francesa. Mas não acredito que consiga mostrar nem a francesa.
Se estiver enganado, é só ele deixar o link, para a gente conferir, como fiz com o Regulamento da ANAC.
junho 2nd, 2018 às 10:49 AM
Gorducho, a American Psychiatric Association publica o DSM, que está na quinta edição (publicada recentemente), a qual dita regras de diagnóstico para o mundo todo.
Leia este trecho, por exemplo:
https://books.google.com.br/books?id=dyb3AwAAQBAJ&pg=PA4&lpg=PA4&dq=american+psychiatric+association+dsm+%22em+todo+o+mundo%22&source=bl&ots=pjf8hfwkqv&sig=4vjPNCGf3ItEIl05pK3HwlTd8C0&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwjvgMT3jrXbAhULl5AKHZUmA9IQ6AEIaDAG#v=onepage&q=american%20psychiatric%20association%20dsm%20%22em%20todo%20o%20mundo%22&f=false
junho 2nd, 2018 às 11:53 AM
BTW, falando em DSM 5, vale a pena ressaltar o que diz o manual de diagnósticos da American Psychiatric Association sobre o Transtorno da Personalidade Esquizotípica (301.22 – CID 10 F21):
Características Diagnósticas
A característica essencial do transtorno da personalidade esquizotípica é um padrão difuso de déficits sociais e interpessoais marcado por desconforto agudo e capacidade reduzida para re-lacionamentos íntimos, bem como por distorções cognitivas ou perceptivas e comportamento excêntrico. Esse padrão surge no começo da vida adulta e está presente em vários contextos.
Indivíduos com transtorno da personalidade esquizotípica com frequência apresentam ideias de referência (i.e., interpretações incorretas de incidentes casuais e eventos externos como tendo um sentido particular e incomum especificamente para a pessoa) (Critério Al). Estas devem ser distinguidas de delírios de referência, nos quais as crenças são mantidas com convicção delirante. Esses indivíduos podem ser supersticiosos ou preocupados com fenômenos paranormais que fogem das normas de sua subcultura (Critério A2). Podem achar que têm poderes especiais para sentir os eventos antes que ocorram ou para ler os pensamentos alheios. Podem acreditar que exercem controle mágico sobre os outros, o qual pode ser implementado diretamente (p. ex., a crença de que o fato de o cônjuge estar levando o cachorro para passear é consequência direta de, uma hora antes, ter pensado que isso devia ser feito) ou indiretamente, por meio de obediência a rituais mágicos (p. ex., passar três vezes por determinado objeto para evitar uma conseqüência danosa). Alterações perceptivas podem estar presentes (p. ex., sentir que outra pessoa está presente ou ouvir uma voz murmurando seu nome) (Critério A3). Seu discurso pode incluir fraseados e construções incomuns ou idiossincrásicas e costuma ser desconexo, digressivo ou vago, embora sem apresentar um real descarrilhamento ou incoerência (Critério A4). Respostas podem ser excessivamente concretas ou abstratas, e palavras e conceitos são, por vezes, aplicados de maneiras pouco habituais (p. ex., o indivíduo pode afirmar que não estava “conversável” no trabalho).
junho 2nd, 2018 às 11:59 AM
A versão anterior já descrevia o transtorno mental assim:
DSM Version
DSM IV
DSM Criteria
A. A pervasive pattern of social and interpersonal deficits marked by acute discomfort with, and reduced capacity for, close relationships as well as bycognitive or perceptual distortions and eccentricities of behavior, beginning by early adulthood and present in a variety of contexts, as indicated by five (or more) of the following:
(1) ideas of reference (excluding delusions of reference)
(2) odd beliefs or magical thinking that influences behavior and is inconsistent with subcultural norms (e.g., superstitiousness, belief in clairvoyance, telepathy, or “sixth sense”; in children and adolescents, bizarre fantasies or preoccupations)
(3) unusual perceptual experiences, including bodily illusions
(4) odd thinking and speech (e.g., vague, circumstantial, metaphorical, overelaborate, or stereotyped)
(5) suspiciousness or paranoid ideation
(6) inappropriate or constricted affect
(7) behavior or appearance that is odd, eccentric, or peculiar
(8) lack of close friends or confidants other than first-degree relatives
(9) excessive social anxiety that does not diminish with familiarity and tends to be associated with paranoid fears rather than negative judgments about self
Nota: a partir da versão 5, publicada recentemente, a numeração deixou de ser romana.
junho 2nd, 2018 às 12:11 PM
Claro que o simples fato de acreditar em paranormalidade, por si só, não basta para o diagnóstico.
Magical thinking is a clinical term used to describe a wide variety of nonscientific and sometimes irrational beliefs that are generally based on a supposed cause-and-effect relationship between two events. For instance, faith in the power of a ritual to bring on a certain type of weather might be considered magical thinking.
This is the sort magical thinking that’s often shared by specific groups of people that tend to be socially acceptable among the members of that group.
A culture that shares a belief in the paranormal (that there’s such a thing as ghosts, for instance) could be seen as magical thinking to most people in general. But for religious and cultural traditions that believe in the existence of spirits, demons, and other entities, such magical thinking is perfectly fine.
A crença bizarra é apenas um dos critérios para o diagnóstico, mas não o suficiente, pois se não fosse assim, qualquer religioso poderia ser considerado maluco. A influência do meio sociocultural afasta a possibilidade de que o pensamento mágico isoladamente considerado possa servir de critério para classificar um crente como desmiolado.
junho 2nd, 2018 às 12:19 PM
A referência que pus acima sobre a influência da APA no mundo todo está fora de contexto.
Vejam esta:
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0047-20852009000400007
Dela consta:
Como o DSM da APA é amplamente utilizado no mundo*, por isso traça um panorama evolutivo no que se refere ao diagnóstico dos distúrbios de personalidade desviantes, permitirá verificar como se compreenderam os padrões antissociais ao longo do tempo.
* Brown TA, Barlow DA. Dimensional versus categorical classification of mental disorders in the fifth edition of the Diagnostic and statistical Manual of Mental Disorders and beyond: comment on the special section. J Abnorm Psychol. 2005;114(4):551-6.
junho 2nd, 2018 às 12:29 PM
Questões Diagnósticas Relativas à Cultura
Distorções cognitivas e perceptivas devem ser avaliadas no contexto do meio cultural do indivíduo. Características culturalmente determinadas disseminadas, sobretudo aquelas relativas a crenças e rituais religiosos, podem parecer esquizotípicas ao observador externo desinformado (p. ex., vodu, glossolalia, vida após a morte, xamanismo, leitura da mente, sexto sentido, crenças mágicas relativas a saúde e doença).
junho 2nd, 2018 às 12:49 PM
Claro que o assunto é controvertido.
Para Hergovich et al. (2008) crescem evidências da relação existente entre
crenças em fenômenos paranormais e esquizotipia, fase prodrômica da esquizofrenia que envolve sintomas cognitivos, perceptivos e afetivos. Através de uma pesquisa realizada com adolescentes de 13 a 19 anos utilizando duas escalas, a “Paranormal Belief Scale” (escala da crença paranormal) e a “Magical Ideation Scale” (escala da ideação mágica), concluiu que crença paranormal é um meio termo entre a
esquizotipia e a superstição, pois enquanto o caminho direto para a esquizofrenia tem
uma influência moderada com a superstição, o caminho entre a esquizotipia
controlada e a crença paranormal é bastante significativa.
Watt et al (2007) em um estudo correlacionaram estas mesmas crenças paranormais a indivíduos que experimentaram ansiedade devido a traumas e abuso de autoridade na infância, alegando que estas crenças são formas de enfrentamento, algo que poderia ser
considerado como uma negação da realidade e, portanto, um funcionamento
psicótico. Porém, os mesmos autores ressaltam que a origem destas mesmas crenças
em pessoas consideradas normais é um mistério.
Sob esta mesma ótica, mas focalizando a prática mediúnica espírita, Almeida
(2004) realizou um estudo em São Paulo com indivíduos intitulados médiuns. Em seu
trabalho, chegou a diversas conclusões, entre elas encontrou um índice de desajuste
social significativo, alta frequência de sintomas scheneiderianos de primeira ordem
para esquizofrenia, principalmente vivências de controle externo, porém sem relação
com indicadores de psicopatologia, assim como as experiências dissociativas que se
mostraram diferentes do quadro sindrômico de Transtorno de Identidade
Dissociativa. Desta forma, a mediunidade como prática espírita enquadra-se numa
atividade religiosa, e, apesar de muitas controvérsias, a associação entre religiosidade e
saúde mental são evidenciadas como positiva (ALMEIDA et al. 2006).
A frequente associação entre mediunidade e psicopatologia pode ser uma
herança antiga da psicopatologia do século XIX realizada por importantes estudiosos
da época, completamente desconhecidos para muitos atualmente. Alvarado et al ( 2007) citam autores como Ballet, Lévy-Valensi e Jon Ehrenwald, que comparavam a
mediunidade a síndromes ou estados psicóticos, sendo que o primeiro a chamava de
psicose alucinatória crônica, o segundo alertava sobre a propensão do médium de
tornar-se insano e ter delírios espíritas e o último afirmava haver similaridades entre
um “temperamento parapsicológico” com histeria e esquizofrenia. Zangari e Oliveira
Maraldi (2009) comentam que a partir do momento em que a psicanálise passou a
ascender, a mediunidade deixou de ser objeto de estudo para a ciência psicologia em
desenvolvimento, assim como a investigação de estados alterados de consciência como
a hipnose foram trocados por uma metodologia composta de associação livre, análise
dos sonhos, etc., e nos estudos de abordagem psicanalítica sobre este assunto,
mediunidade passou a ser equivalente a quadros de histeria, apesar das lacunas
existentes entre mediunidade e psicopatologia. Os mesmos autores alegam que apesar
dos poucos avanços das pesquisas nesta área, encontram-se estudos que mostram a
mediunidade como um fenômeno psicossocial. Zangari (2005) em um estudo
realizado com médiuns da Umbanda concluiu que a mediunidade de incorporação é
um processo formado por seis etapas: assimilação, onde os indivíduos se
contextualizam com a prática da Umbanda; entrega, onde os indivíduos médiuns
esforçam-se conscientemente para não agirem sobre seus próprios corpos; treino, que
seria um treino de alteração ou dissociação da consciência com disciplina; criação,
onde o indivíduo médium cria a entidade que vai se manifestar em todas as suas
características; manifestação, que é o resultado do processo de criação; e, por último, a
comprovação, que são as experiências anômalas onde o indivíduo médium constata
que em incorporação realmente se encontra diante de outro ser, além de si mesmo.
Mas, em contrapartida, a doutrina espírita praticada no Brasil também possui
um estudo etiológico das psicopatologias sem excluir os conhecimentos científicos
atuais. Almeida e Neto (C2005) mostram que figuras como Bezerra de Menezes
afirmavam que a doença mental ou os estados psicóticos, quando desprovidos de
lesões cerebrais claramente definidas, poderiam resultar de sofrimento obsessivo de
origem espiritual ou possessão, onde o paciente está sendo subjugado por pensamento
por um espírito obsessor. Menezes (1930, p 126) fazia uma distinção entre psicose com
lesão cerebral e a psicose sem lesão, e a última sobre influência espiritual de relações
conturbadas de vidas passadas, influência de espíritos obsessores na mente do
indivíduo que encontra-se psicótico. Isso, partindo do pressuposto da existência de
uma alma a agir no corpo humano e da existência de vida após a morte, passível de
comprovação pela ação humana perfeita em estado sonambúlico e estados hipnóticos (1930, p.28-29).
Segundo uma visão sustentada por Mauro Kwitko (2004, p. 29), um médico
psiquiatra que trabalha o impacto das vidas passadas no desenvolvimento de psicoses,
as ressonâncias das encarnações passadas requerem a necessidade da regressão para a
reelaboração simbólica desta vida passada, visando um processo terapêutico eficaz.
Outros autores como Inácio Ferreira e Divaldo Franco enfatizam essa visão e propõem
a necessidade de tratamento espiritual além do de saúde tradicional, onde a prática
mediúnica entra como principal ferramenta terapêutica para se tratar o espírito
obsessor que acompanha o doente, e a educação moral para a proteção e saúde do
paciente que precisa se modificar para romper com a sintonia do processo obsessivo
instaurado.
Texto emprestado de Ana Julia Pereira et al.
• Universidade Federal de Ciências da Saúde de Porto Alegre
junho 2nd, 2018 às 1:13 PM
Curiosidade:
Pierre Jean Capretz, francês de Mazamet, professor da Universidade de Paris e da Universidade de Yale, tinha um curso áudio-visual de francês (todo falado em francês – ele acreditava que para aprender um idioma estrangeiro as pessoas deveriam fazer como as crianças, aprender diretamente, sem o uso de outro idioma) no qual um dos personagens gabava-se de grandes invenções francesas, dentre elas, o avião.
O personagem não menciona no vídeo, mas referia-se a Clement Ader, o qual, PARA OS FRANCESES, teria inventado o avião em 1897.
Pelo menos TERIA sido antes dos Wright Bros.
https://www.amazon.com/Books-Pierre-Capretz/s?ie=UTF8&page=1&rh=n%3A283155%2Cp_27%3APierre%20Capretz
junho 2nd, 2018 às 1:18 PM
Para os mais curiosos, aqui vai, de graça, uma aula inteira (cerca de meia hora).
Não se impressionem com a introdução em inglês. É só a apresentação do episódio. Quando começa a aula, introduzida por um jingle, SÓ SE FALA FRANCÊS.
https://www.youtube.com/watch?v=l7xppizhFao
junho 2nd, 2018 às 1:21 PM
Capretz era um sujeito engraçado.
No início do curso, ele dizia:
— Moi, je suis le professeur et vous, vous êtes les elèves.
Apontava para si mesmo, como professor, e para um pequeno grupo de atores, quando se referia aos alunos.
Mostrava objetos e dizia o nome, pausadamente, em francês.
Método interessante.
junho 2nd, 2018 às 1:26 PM
A memória me traiu. Ele dizia étudiantes, não elèves.
Aqui está:
https://www.youtube.com/watch?v=b-2XlTeKEqM&list=PLfAjOIwmdv-LY05FN9s9WTNvLj0uvi_Y-
junho 2nd, 2018 às 1:32 PM
O personagem que, ao final do curso, diz que os franceses inventaram o avião é o Hubert, que encontra a Mireille logo depois que ela cumprimenta os amigos, à caminho da faculdade.
junho 2nd, 2018 às 1:59 PM
Não encontrei o episódio na web, mas tenho os vídeos.
Achei. Ele diz, textualmente:
“le monde entier nous copie, parce que toutes les grandes découvertes ont eu leur origine en France: la pasteurisation, la radioactivité, la boîte de conserve, le
stéthoscope, le champagne, l’aviation, le télégraphe, le cinéma, le principe de Carnot, le fois gras, l’amour, la liberté …”.
junho 2nd, 2018 às 2:01 PM
Para os franceses, o avião foi inventado por Clement Ader, para os brasileiros, por Alberto Santos Dumont e para o resto do mundo, por Orville e Wilbur Wright.
junho 2nd, 2018 às 2:36 PM
Última curiosidade: Charles Mayer, o ator que faz o papel de Robert, um americano que fala francês com sotaque de parisiense, é, na verdade, canadense.
« Nous allons inventer une histoire… » repeats the gray-haired Capretz with a twinkle in his eye as the adventure begins. Robert (« Rhobehrrrr » played by
Charles Mayer), an easily disoriented « American » lad in a Yale T-shirt with suspiciously good French (his mother was French, supposedly) is visiting Paris “pour se trouver.”
He falls for Mireille (Valérie Allain), a beautiful blonde studying art history at the Sorbonne. Mireille lives with her parents and her sassy younger sister Marie-Laure (Virginie Contesse) at 18, rue de Vaugirard.
Throughout the series they are stalked by a mysterious mustachioed man in black (Jean-Claude Cotillard, who also serves as the show’s mime and, interesting to note, is the father of Marion Cotillard, who would have been all of nine years old when FIA was filmed).
Marion, the 9 year old girl, is now THIS ACTRESS.
She can be seen in several American movies, including Midnight in Paris (here, Meia-Noite em Paris, a Woody Allen movie.
junho 2nd, 2018 às 2:43 PM
Troquei as bolas. Marion é a prima de Mireille. A irmã, Virginie Contesse (depois de casada, Virginie Castellani, é a menina de nove anos.
Ei-la aqui.
Não poderia mesmo ser a outra. Basta observar os traços fisionômicos.
junho 2nd, 2018 às 2:46 PM
A foto é do natal de 2016.
junho 2nd, 2018 às 2:52 PM
Elle a dit:
— Merci infiniment pour votre message et pour votre bon français. Effectivement il m’est difficile de communiquer en anglais !!! Merci, en tout cas, de ne pas m’avoir oublié depuis tout ce temps .
— J’ai arrêté ma carrière suite à un déménagement dans le sud de la France.
— Ensuite j’ai fini mes études et j’ai rencontré entre temps mon futur mari qui habitait Monaco.
— Mon mari est français et chef saucier dans un grand restaurant.
— Quand à moi, j’ai travaillé avant d’être maman dans l’hôtellerie , ensuite j’ai décidé de me consacrer à mes enfants .
— Aujourd’hui je fais des extras en vente sur Monaco, fais de la danse orientale, où je retrouve le public quand nous faisons des spectacles et j’aime voyager.
À très bientôt
Virginie ( Marie Laure ) .
junho 2nd, 2018 às 5:14 PM
Qu’est ce qu’un U.L.M. ? L’Ultra Léger Motorisé (U.L.M.) est un aéronef ne pouvant emporter plus de 2 personnes et ayant une masse et une puissance limitée.
► 300 kg maximum pour les monoplaces – 450 kg pour les biplaces,
► puissance 45 kW maxi pour les monoplaces – 60 kW pour les biplaces.
► Le pendulaire,
Le “Pendulaire” c’est l’U.L.M. tout-terrain car adapté aux pistes courtes. Il est constitué d’un chariot est suspendu sous une aile delta. Il se pilote par déplacement du centre de gravité en agissant sur la barre de contrôle du trapèze. Vitesse de croisière, de 60 à 130 km/h.
[Academia de Montpelier.Conhecimentos de aeronaves.
Material para os cursos
Brevet de Iniciação Aeronáutica
e Certificado de Aptidão ao Ensino Aeronáutico.]
junho 2nd, 2018 às 5:22 PM
A instrumentação de vocês é no sistema métrico (tipo como acho que é nos planadores)?
km/h (VI)
m (altitude)
Pa ou kgf/cm³ (pressão)
&c…
❓
junho 2nd, 2018 às 5:35 PM
Aliás aparentemente foi ele quem inventou o vocábulo…
Tem (acredito/se bem me lembro uma réplica) pendurado no Museu das Artes & Ofícios.
Mas não me lembro se é do II ou do III
❓
junho 2nd, 2018 às 5:59 PM
Não, Gorducho.
Os primeiros trikes, há uns 30 anos, eram adaptações. Atualmente eles são construídos como trikes.
A Ícaros fabrica em São Paulo (http://www.trike.com.br/).
Você escolhe o motor, a asa.
Altitude em pés, velocidade em knots (em relação ao ar, não ao solo), enfim, tudo como na aviação convencional.
Tem treino de stall, etc.
Embora possa ser equipado com instrumentos, o pouso e decolagem são TOTALMENTE manuais.
Ex.:
Missão- 01 DC
O Aluno na condição de passageiro, principalmente
se for piloto de Ultraleves ou Aviões.
Objetivo- Adaptação ao voo em TRIKE e reconhecimento
da Área de Treinamento
Duração mínima – 00:30 h
Total acumulado até a missão: 00:00
Inspeção externa (I/A), partida (I), rolagem (I), cheques
(I), decolagem (I), subida (I), nivelamento (I). Demonstração de:
voo reto e nivelado (I), das características do voo (I),
regras de segurança (I), reconhecimento da área de
instrução (I), detalhes da saída e entrada no tráfego (I),
tráfego de pouso (I), pouso (I), rolagem (I) e corte do motor
(I).
Como vê, no início, o instrutor faz tudo.
Com o tempo, as coisas vão se complicando, igualzinho ao que acho que você fez:
Ex.:
Missão – 10 DC
Objetivo- Prática de “Stalls”
Duração mínima – 00:30 h
Total acumulado até a missão: 05:00
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem (A), cheques
(A), decolagem (A), subida (A), nivelamento (A). Prática de estóis com motor e voo lento. Entrada no tráfego (A), tráfego de pouso (A), pouso (I/A), rolagem (A), corte do motor (A).
Nesse ponto, o aluno faz quase tudo sozinho, só sendo auxilado pelo instrutor no pouso.
Ainda estou longe disso. Muito longe. Muitas milhas náuticas.
junho 2nd, 2018 às 6:07 PM
============================================================
Embora possa ser equipado com instrumentos
============================================================
Pero têm que voarem a 1000+’ não ❓
E controlar a velocidade pro pouso a fim de não estolarem
Certo ❓
junho 2nd, 2018 às 6:07 PM
Missão – 18 DC
Objetivo- Aproximação de 360º
Duração mínima – 00:30 h
Total acumulado até a missão: 09:00
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem (A), cheques
(A), decolagem (A), tráfego padrão (A), aproximações de 90º e 180º (A). Prática de aproximação de 360º. Pouso final (A), rolagem (A), corte do motor (A).
Missão – 19 DC
Objetivo- Aproximação de 360º, pane simulada
Duração mínima – 00:30 h
Total acumulado até a missão: 09:30
Desenvolvimento:
IDEM MISSÃO 18
Realizar treinamento de panes de decolagem e em
voo normal.
junho 2nd, 2018 às 6:09 PM
E a RPM na decolagem, claro…
pressão do óleo;
temperatura do óleo;
junho 2nd, 2018 às 6:12 PM
São previstos cheques:
– Antes da partida;
– Após a partida;
– Durante o táxi
– Antes da decolagem
– Após a decolagem
– No nivelamento;
– Antes da descida;
– Antes do pouso;
– Após o pouso;
– Após o corte do motor.
Cada aeronave tem seu próprio “check list”, que deve ser lido e executado nas diversas fases. Após os primeiros voos você saberá de memória todos os itens dessa lista e tenderá a abandonar a leitura. A não ser que você esteja preparado para as emergências que poderão acontecer, aconselha-se a LER o check list para não esquecer nenhum item.
Tudo muito parecido, acho.
Está interessado em voar como um passarinho?
Creio que não, pois não gosta nem de helicópteros.
junho 2nd, 2018 às 6:19 PM
Do manual:
Embora faça parte da inspeção externa, o cheque antes
da decolagem é a última chance para ter certeza de que
alguns itens importantes foram verificados. Se não tiver
certeza de que o fez, retorne ao estacionamento e certifique-se de que:
– Checou se os tanques estão bem fechados e que
você sabe a quantidade de combustível que tem
dentro dos tanques. Não confie muito em
marcadores de nível de combustível. Cheque o(s) tanque(s) visualmente;
– Checou a desobstrução dos suspiros;
Checou o nível do óleo e/ou água e que fechou corretamente as tampas;
– Não esqueceu nada solto no banco traseiro ou
em cima do motor após a inspeção do nível de
óleo ou de água; lembre-se que o Trike é uma
aeronave aberta e com motor traseiro, caso se
solte qualquer objeto, o mesmo poderá provocar
um incidente ou até um acidente após a
decolagem, por colidir com a hélice.
– Em caso de aeronaves Trike equipados com
rádio, se o mesmo está ligado e principalmente
na freqüência local.
Cintos de segurança fixados, capacetes
afivelados, viseira abaixada; nos casos de
capacetes sem as viseiras recomenda-se o uso de
óculos de proteção.
– Já houve casos de pilotos usando capacetes
abertos e sem a proteção de óculos, que por
pouco não sofreram ou causaram um acidente
durante a decolagem devido a uma colisão com
inseto que lhe feriu o olho, comprometendo a
visão e a pilotagem.
Muitos pilotos já entraram na pista para decolar e
fizeram arremeter a aeronave que estava na final para pouso.
– Olhe atentamente para a final antes de entrar
na pista para e certifique-se que a mesma está
livre.
Nos Trikes usamos normalmente dois comandos de
potência: um no pé, que fica no comando da Bequilha e o outro que chamamos de acelerador de cruzeiro. Devemos na entrada do circuito de tráfico, assumir o comando de potência do pé e certificar-se que o comando de potência do cruzeiro não esteja acionado.
Nos casos de Trikes equipados com comando de GC
variável e dispositivo de acionamento de recuperadores de mergulho, os mesmos deverão estar na posição neutra.
Certifique-se que os comandos de bequilha estão livres e
alinhados.
Em aeronaves com mais de um tanque de combustível, nas quais não existe a posição “ambos”, deve-se
selecionar o tanque mais cheio para o pouso.
junho 2nd, 2018 às 6:27 PM
A altitude depende do local do voo.
Onde há corredores aéreos, 3,000 ft., creio.
O trike alcança 10,000 ft. com segurança, desde que não esteja proibido de voar a essa altitude.
E a RPM na decolagem, claro…
pressão do óleo;
temperatura do óleo;
Oui, bien sur.
junho 2nd, 2018 às 6:30 PM
Agora, responda: está interessado?
É com vento na cara.
junho 2nd, 2018 às 6:31 PM
Certo, mas em termos práticos simplificados…
► tem que checar permanentemente pressão + temperatura do óleo;
► na decolagem ver a RPM mínima (pra ver se atingiu a potencia requerida);
► checar as VIs (que representa a VA, claro) de subida, nivelado (“cruzeiro”), pouso;
► voar nas altitudes requeridas conforme o lugar (normalmente >= 1000′).
Por isso tem que ter instrumentos…
junho 2nd, 2018 às 6:35 PM
Sim ❗ MUITO CUIDADO c/os tanques principalmente quando não é ambos.
Claro que sim… embarco em qq. coisa que saia do chão sem “medos”.
Não me sinto confortável em helicopteros, mas se me convidam vou, claro.
junho 2nd, 2018 às 6:36 PM
Embora o Vitor possa discordar, a ANAC definiu através do RBH103A o que é um Ultraleve:
peso máximo 750 kg;
velocidade mínima de controle = 45 knots;
máximo de dois ocupantes;
monomotor;
utilização somente sob condições visuais, com bom tempo;
proibida utilização para atividades comerciais.
Além da definição acima, também estão incluídas na categoria ultraleve outros tipos de aeronaves a saber :
qualquer aeronave que atenda as especificações de ultraleve contida no RBH103a poderá ser operada por um Piloto Desportivo ou de Recreio. Essas aeronaves poderão estar classificadas em qualquer categoria como, ultraleves convencionais básicos ou avançados, de controle pendular (trike e flyboat) e de asa flexível (paramotor) .
junho 2nd, 2018 às 6:38 PM
Por que tem esse comando no pedal ❓ ❓ ❓
junho 2nd, 2018 às 6:39 PM
Pressão e temperatura eu acho que não.
Estou, aos trancos e barrancos, engatinhando na parte teórica.
Até sair do ninho, vai demorar.
Se eu pudesse, faria o curso por imersão, como os americanos.
Falta tempo.
junho 2nd, 2018 às 6:47 PM
Nas instruções de Ultraleves e Avião, o aluno condiciona-se com as ações de comando como picar, cabrar, pedal direito, pedal esquerdo, etc… Em um momento de
correção basta que o instrutor lhe diga: “- Cabre! … – Pique!”
e o aluno, que já está acostumado e condicionado com estes comandos de voz agirá de acordo com que o instrutor lhe disse e corrigirá a manobra.
Se em instrução no trike, um aluno que tenha se condicionado aos comandos de avião, o instrutor lhe pedir que cabre ou pique, naturalmente o aluno puxará e empurrará a barra de comando, invertendo os comandos.
Para que isso seja evitado, o ideal é o instrutor se condicionar a usar termos pertinentes ao TRIKE. Procure a cada voo realizar o briefing com o aluno para condicioná-lo aos termos práticos, como por exemplos: puxe a barra de comando para descer (picar) ou empurre a barra de comando para subir, alivie a barra (eliminar a pressão empurrando-a ligeiramente à frente).
Freio acionado totalmente, pedal da esquerda.
Pé do aluno por baixo do comando da potência do acelerador. (Pedal direito)
O leme, como nas demais aeronaves (acho), é comandado por pedais.
junho 2nd, 2018 às 6:48 PM
Ah! o Sr. não começou a voar de fato ainda então?
Pressão + temperatura do óleo são os básicos e deve ter sim.
Sem pressão “funde” o motor
A temperatura dos cilindros é inferida pela do óleo nessa instrumentação + simples. Nos aparelhos mais complexos tem a cabeça-dos-cilindros (CHT) mas claro que isso não terá nos trikes.
E a RPM indica que se tem a potência requerida pra prosseguir na decolagem.
junho 2nd, 2018 às 6:50 PM
Copiado do manual:
Para tornar a operação mais segura, o ideal é
checar sempre na hora da partida, o pedal de
comando, o acelerador do pé (todo retraído sem
estar preso) e o comando do acelerador de cruzeiro
(todo recolhido, sem estar acionado).
Procurar acionar o Trike sempre em uma
direção livre de quaisquer obstáculos.
Na hora da partida, o ideal é que o aluno sempre
mantenha o pé por baixo do comando de acelerador e
sempre com a mão próxima ao à chave LIGA/DESLIGA,
para o caso de qualquer emergência.
junho 2nd, 2018 às 6:56 PM
Quando eu disse mais acima que em breve seria piloto, estava fazendo uma brincadeira com a palavra “brevet”.
Não sei se se lembra do nosso diálogo, mas eu reclamei que não tinha tempo para fazer o curso em tempo razoável, tendo você respondido que uma vez por semana era o suficiente. Disse que os americanos é que praticam todos os dias.
Quando estiver fazendo aulas práticas, será pior, pois às vezes a gente vai para o aeródromo e o tempo muda. A gente para no briefing.
junho 2nd, 2018 às 7:24 PM
Exemplo de briefing frustrante:
Clube de Aeronáutica
Departamento Aerodesportivo
B r i e f i n g O p e r a c i o n a l 0 5 / 0 5 / 2 0 18
Aeródromo: SIWV
✈ Contato secretaria: (021) 3129-3429
✈ Coordenação de voo
✈ Frequência de coordenação: 131.075
✈ Nascer e pôr do sol: 06424-17434loc
✈ Ocorrências Aeronáuticas: safety.depaer@caer.org.br
✈ Condições do aeródromo
Pista 03-21 e taxiway operacionais. Pista 16 temporariamente restrita a
operações de Trike e Ultraleves Básicos, mediante prévia coordenação.
Alerta para área de movimento: as rampas de acesso aos novos hangares só
devem ser utilizadas no sentido longitudinal (do solo para o hangar e do hangar para o solo), e sempre com a aeronave empurrada pelo pessoal de solo. Elas nunca devem ser utilizadas em sentido lateral, ação que já possibilitou a ocorrência de três incidentes.
✈ Meteorologia RJ
Pode ser esperado instabilidade pela manhã com possível melhoria a tarde. O vento varia no quadrante S pela manhã e N a tarde com intensidade moderada/forte, restrições de visibilidade e teto nos momentos de precipitação e temperatura máxima de 23º.
(Fonte: Centro Meteorológico do Galeão)
DEPAER
Horário de Funcionamento Hangar
Domingo 09400 ao Por do Sol
Segunda-feira Fechado
Terça-feira 09400 ao Por do Sol (expediente interno)
Quarta-feira 09400 ao Por do Sol
Quinta-feira 09400 ao Por do Sol
Sexta-feira 09400 ao Por do Sol
Sábado 09400 ao Por do Sol
HANGARAGEM 900 reais por mês.
junho 2nd, 2018 às 7:33 PM
Estou no grupo, mas não posto nada. Veja a razão:
Boa tarde senhores (as) cmtes:
Algumas regras básicas devem ser esclarecidas para que o grupo funcione da forma correta e possamos ajudar uns aos outros.
– Enviar material aeronáutico, metereológico, atualizações, e qualquer assunto relacionado a informação Aeronautica.
– PROIBIDO enviar correntes
– PROIBIDO bate – papo
– PROIBIDO enviar publicações pornograficas e de caráter não relacionado aos objetivos do grupo. Temos mulheres no grupo.
Devemos nos ajudar em caso de duvidas, Informações, rotas, abastecimento, meteorologia, navegação, dentre outros.
O grupo no momento possui 4 administradores para moderar os aviadores que não seguirem as regras. Aos que não seguirem a regra, a punição será uma advertência e em caso de reincidência remoção. Os moderadores são:
(omitido)
Bom dia Comando… O propósito do grupo é somente auxílio em Rota, ou seja, ajuda com hangaragem, combustível ou qualquer outro tipo de apoio que necessitamos durante nossas navegações.
junho 4th, 2018 às 10:30 AM
MARCIANO DISSE: “Será que isto basta ao Vitor, ou ele quer sobrepor-se à ANAC?”
.
Faço essa mesma pergunta a você, Marciano. Veja quem a ANAC considera o ‘pai da aviação’:
.
Ele planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves. Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis. […]No dia 20 de junho de 2013, por exemplo, foi publicada a Lei 12.831, determinando que aeroportos, bases aéreas e similares mantenham permanentemente, em local visível, a imagem de Santos Dumont acompanhada da inscrição “Pai da Aviação”.
.
http://www.anac.gov.br/noticias/2015/homenagem-ao-142o-aniversario-de-santos-dumont
.
Tirado do site da própria ANAC. E AÍ, MARCIANO? VAI QUERER SE SOBREPOR À ANAC? OU VC SE ACHA ACIMA DA LEI 12.831?
.
Nota-se que a ANAC modificou o conceito de avião, mas na hora de dar a primazia da invenção do avião, ela adota o critério histórico. A coisa mais justa a ser feita é essa mesmo.
junho 4th, 2018 às 10:36 AM
SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL:
.
á fartos registros históricos e técnico-científicos sobre as
realizações de Santos Dumont e outros pioneiros. Havia livre troca de idéias e experiências entre os contendores. As evidências históricas e científicas, quando analisadas com seriedade e isenção, constituem poderoso argumento para atribuir a estes pioneiros, e não aos Wright, o maior acervo de serviços prestados ao desenvolvimento da ciência e da técnica do vôo, na fase primordial e decisiva da aviação. Pelas suas invenções e contribuições, com razão foi Alberto Santos Dumont cognominado “Pioneiro do Ar” por Thomas A. Edison, e “Pai da Aviação” por franceses e brasileiros.
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http://www2.uol.com.br/sciam/artigos/na_historia_da_aviacao_a_controversia_continua.html
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E AÍ, MARCIANO, QUER DISCUTIR COM A SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL? OU COM A SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA? OU COM A ANAC?
junho 4th, 2018 às 10:42 AM
Não cabe à ANAC “dizer” quem inventou o avião.
Isso é um assunto de História. A ANAC é uma agência reguladora a cuja cabe, claro, definir terminologias que vão servir de base pra regulamentações vigentes dentro do território brasileiro – e cujas pra voos internacionais estejam conformes à ICAO.
E não… a ANAC não modificou a definição de “avião”. Só aprimorou um pouso sobstituindo “asas” por “superfícies de sustentação” ✔
e acrescentou fixas sob determinadas condições ✔
Ou seja: uma definição + burilada que a da FAA, mas sem “mudança” nenhuma.
Claro: internamente cada país poderá redefinir a fronteira entre “avião” e “ultra-leve” – como vimos a cima a diferença entre cá, Europa e America – pra fins de impostos;
requisitos pra registro;
carteiras necessárias.
Mas isso não muda a essencia de que ultra-leves de asas fixas são aviões leves.
junho 4th, 2018 às 10:44 AM
Me fez lembrar aquela ação judicial onde os reclamantes pediram pra justiça brasileira dizer se espíritos existiam e se comunicavam ou não
junho 4th, 2018 às 10:47 AM
Aliás o texto da ANAC está 100% certo:
Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria
✔
junho 4th, 2018 às 10:53 AM
GORDUCHO DISSE: “Isso é um assunto de História.”
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E a História (e a Física) já resolveu a favor de Santos Dumont.
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Irmãos Wright: pioneiros do voo a motor ou embusteiros?
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Quem realmente inventou o avião? A resposta a esta pergunta provavelmente jamais será inquestionável. Para qualquer cidadão brasileiro, quem inventou o avião foi Alberto Santos Dumont, e ponto final; para um cidadão norte-americano, no entanto, foram os irmãos Wilbur e Orville Wright. De qualquer forma, ainda existem outros candidatos a pioneiro do voo mecânico, como o francês Clément Ader, que teria voado em 1890 em um avião a vapor a poucos centímetros do chão e, inclusive, inventou o nome da máquina. Em geral, a maior parte do mundo aceita os irmãos Wright como inventores do avião. Todavia, pairam muitas dúvidas sobre a legitimidade dessa primazia.
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Ninguém questiona os voos de Santos Dumont em 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, pois os mesmos foram feitos em local público, com dezenas de testemunhas, presença de especialistas e amplamente documentados e noticiados na imprensa. Clément Ader pode ter perdido a primazia, perante os próprios franceses, devido ao fato de seu “Avión” ser considerado “segredo militar”, e seus voos nunca terem sido devidamente homologados. Mas, e os voos dos Wright?
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Wilbur e Orville Wright alegam ter voado em uma aeronave a motor, pela primeira vez, em 17 de dezembro de 1903, em Kill Devil Hills, quatro milhas ao sul de Kitty Hawk, Carolina do Norte. Kill Devil Hills é um grupo de colinas baixas arenosas, batidas por fortes ventos, bem próximas da praia.
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Os irmãos Wright não eram da Carolina do Norte. Wilbur, o mais velho, nasceu em Millville, Indiana, e Orville em Dayton, Ohio. Ambos cresceram em Dayton, onde fundaram uma empresa especializada em manutenção, venda e fabricação de bicicletas, a Wright Cycle Company. Embora bem sucedidos nessa atividade, os irmãos se envolveram em estudos e experiências em máquinas voadoras. Antes da virada do século, projetaram um planador, o qual foi experimentado em voo no início do outono de 1900, em Kitty Hawk.
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O inventor americano Octave Chanute, bastante experiente e bem sucedido na construção de planadores, teria sugerido Kitty Hawk aos Wright, devido aos fortes ventos e à areia macia, que poderia absorver os impactos de eventuais pousos bruscos.
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Após ganharem uma certa experiência em voos planados, os irmãos resolveram evoluir, colocando um motor no planador, para criar uma máquina mais pesada que o ar capaz de se manter em voo por si mesma.
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A primeira dificuldade foi encontrar um motor adequado. No início do Século XX, os motores disponíveis, além de terem baixa potência, eram desesperadoramente pesados, o que os tornava inadequados para uso em aeronaves. Depois de procurarem mundo afora, sem sucesso, os Wright se viram forçados a fabricar seu próprio motor.
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O motor construído pelos Wright não pode ser considerado uma obra-prima de engenharia. Com quatro cilindros e 201 polegadas cúbicas (3,3 litros) de cilindrada, não conseguia desenvolver mais que 12 HP. O motor era resfriado a líquido e pesava, sem o líquido de refrigeração, 79 Kg. O motor acionava duas hélices através de correntes de bicicleta.
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Os Wright adaptaram seu motor a um dos seus planadores, que recebeu o nome de Flyer I, o qual teria decolado de Kill Devil Hills em 17 de dezembro de 1903, pilotado por Orville Wright, contra um vento de proa de 20 MPH. Supostamente, teria sido o primeiro avião capaz de voar pelos seus próprios meios.
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Mas aqui começam os problemas: o Flyer I tinha um peso vazio de 274 Kg, e era limitado a 338 Kg na decolagem. Isso dá uma relação peso-potência de meros 0,04 Hp/Kgf. Levando-se em consideração a enorme área alar de 47 metros quadrados, 3 vezes maior que a área alar de uma aeronave de treinamento Aero Boero, e o arrasto resultante disso, não é preciso ser engenheiro aeronáutico para se afirmar que tal motor, com seus 12 HP, era totalmente incapaz sequer de manter a aeronave em voo, e muito menos para fazer decolar a aeronave por seus próprios meios.
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Não obstante, vamos considerar por hora que o motor fosse capaz de sustentar a aeronave. O voo, então, teria sido realizado. Quem testemunhou? É interessante notar que uma testemunha independente, o Sr. Alpheus Drinkwater, jamais foi arrolado pelos Wright como testemunha do suposto voo de dezembro de 1903. Drinkwater, que trabalhava em 1903 no posto telegráfico situado ao lado do campo onde os voos eram realizados, afirmou ao New York Times, em 16 de dezembro de 1951, que os voos realizados pelos irmãos Wright eram simples voos planados, e que somente em 1908, quando retornaram a Kitty Hawk, é que os inventores conseguiram realizar um voo a motor.
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Os Wright comunicaram por telegrama, após o pretenso voo, o “sucesso” a seu pai, Milton Wright, para que o mesmo iniciasse o processo de patentear o aparelho.
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Esse processo de patente foi bastante esclarecedor nessa questão: foi simplesmente recusado pelo U.S. Patent and Trademark Office, por falta de evidências concretas do real funcionamento da máquina. Somente em 22 de maio de 1906, o escritório de patentes concedeu a patente de uma “Máquina Voadora” (U.S. Patent 821393) para os Wright, embora tal patente se referisse claramente ao planador Wright de 1902, e não ao suposto avião Flyer I.
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Ávidos por lucrar com seu invento, como é natural na cultura norte-americana, os Wright procuraram preservar de olhos alheios e invejosos sua máquina. E conseguiram isso por três longos anos, a despeito da perspicácia e reconhecida capacidade da imprensa dos Estados Unidos, ávidas de “furos” jornalísticos. Afinal, os Wright tinham sérios concorrentes dentro do seu próprio país, e o principal deles chamava-se Samuel Pierpont Langley.
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Langley era um inventor muito competente. Seu aparelho, denominado Aerodrome, era configurado com asas em tandem, e equipado com um poderoso motor radial Manly-Balzer de 53 HP, quatro vezes mais potente que o motor dos Wright e com apenas 62 Kg de peso. Infelizmente, Langley e seu piloto, Charles M. Manly, falharam em realizar uma experiência satisfatória com a aeronave. As experiências de Langley e Manly, ao contrário das experiências dos Wright, foram públicas, e realizadas no Rio Potomac, próximo à cidade de Washington-DC (foto abaixo).
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As últimas experiência de Langley e Manly foram realizadas em uma base de lançamento instalada em um barco no Rio Potomac, em 7 e 8 de outubro de 1903, financiadas pelo Departamento da Guerra dos Estados Unidos. Pode-se creditar, no entanto, o insucesso das experiências à falta de habilidade de Manly em pilotar a máquina, pois o mesmo pensava que poderia pilotar o Aerodrome sem qualquer experiência de voo anterior em planadores. De fato, o aviador Glenn Curtiss, após a morte de Langley, restaurou o o Aerodrome e o fez voar, com o motor original, em 1914, quando tentava “quebrar” a patente do voo dos irmãos Wright.
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Sem conseguir a desejada patente de um avião a motor, os Wright tentaram vender seu invento ao Exército dos Estados Unidos. Os militares não ficaram convencidos com as alegações do dois irmãos, e exigiram uma demonstração da máquina voadora. A despeito dos relatos empolgantes das experiências de um voo circular de 1.244 metros em um minuto e meio, em 1904, e de um voo de 34,9 Km em pouco mais de 38 minutos, em 1905, os Wright somente conseguiram demonstrar o primeiro voo efetivo ao Exército dos EUA em 1908. Nessas experiências, houve um acidente que vitimou fatalmente um passageiro, o Tenente Thomas Etholen Selfridge, em 17 de setembro de 1908.
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Vale dizer que as fotos dos voos alegados de 1904 e 1905, assim como os voos pretensamente pioneiros de 1903, foram todas tiradas pelos próprios Wright. Todos os artigos publicados sobre as experiências dos Wright nesse período foram publicados na imprensa não especializada e baseados somente em relatos e entrevistas dos próprios irmãos Wright. Nenhuma comissão científica de respeito ou especialistas jamais assistiu a uma dessas façanhas, e todas as pretensas testemunhas eram leigas no assunto.
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A “guerra” de patentes que envolveu os Wright e Glenn Curtiss somente terminou com o envolvimento dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, em 1917, quando as patentes de ambos foram virtualmente “quebradas” para o bem do desenvolvimento da aviação militar americana, então muito atrasada em relação à aviação européia.
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Após os bem documentados voos de Santos Dumont na França, os Wright foram à Europa demonstrar suas máquinas voadoras. Auxiliados pelo capitão francês Ferber, os Wright chegaram à França em meio ao descrédito total, mas conseguiram voar, cumprindo todos os requisitos científicos de comprovação, em 8 de agosto de 1908, perto de Le Mans, quase dois anos depois do primeiro voo de Santos Dumont e depois dos inventores Henry Farman e Louis Blériot realizarem seus voos nos anos anteriores.
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A imprensa francesa foi claramente hostil aos Wright: em 10 de fevereiro de 1906, por exemplo, a edição parisiense do jornal Herald Tribune publicou um ácido artigo intitulado “Flyers ou Liars?” (Voadores ou mentirosos?), com chamada na primeira página.
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Questionados no resto do mundo, nem em seu próprio país os Wright eram acreditados, inicialmente, como inventores do avião. De fato, a Smithsonian Institution resolver expor em seu museu o Aerodrome de Langley como “primeira máquina voadora a motor criada pelo homem”, depois do voo realizado na aeronave por Glenn Curtiss, em 1914. Os Wright se recusaram então a doar o Flyer I restaurado para o Smithsonian (o mesmo tinha se acidentado após alguns pretensos voos), alegando “perversão na história das máquinas voadoras”, e acabaram doando o Flyer I para o London Science Museum em 1928. Somente após a Segunda Guerra Mundial, em 1948, o Flyer I acabou exposto no atual National Air and Space Museum, em Washington, onde se encontra até hoje. A máquina exposta não pode ser considerada como “original”, já que foi restaurada com várias modificações, e seu motor já não tem todas as peças originais, que hoje estão expostas em outros locais nos Estados Unidos.
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A “reabilitação” dos Wright, nos Estados Unidos, na verdade fez parte de um extenso esforço do governo em resgatar a auto-estima dos americanos no período inicial da ideológica “Guerra Fria”, na qual os valores da sociedade americana, o famoso “American Way of Life”, estavam sendo duramente questionados por idéias de comunismo e igualdade social. Desse ponto de vista, pode-se afirmar, com toda certeza, que tal esforço foi muito bem sucedido.
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Em 2003, o U.S. Centennial Of Flight Commission, para comemorar o pretenso primeiro voo dos irmãos Wright, patrocinou a criação da mais perfeita réplica até então criada do Flyer I, a partir do original exposto no Smithsonian e de outros dados existentes, já que os Wright alegam ter destruído os planos originais da aeronave. Tal iniciativa teve inclusive o patrocínio de grandes empresas, como a Microsoft, e a réplica foi criada por Ken Hyde, inclusive dispondo de uma réplica do grupo motopropulsor original.
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Às 10 horas e 35 minutos da manhã de 17 de dezembro de 2003, em Kitty Hawk, o piloto Kevin Kochersberger tentou decolar com a aeronave, tentando reproduzir o “voo original” do Flyer I cem anos depois. O avião correu pelo trilho da catapulta e nem sequer esboçou um esforço de sustentação, caindo de lado na lama. A experiência nunca mais foi repetida e a mais perfeita réplica do Flyer I até hoje construída acabou em exposição estática no Henry Ford Museum, em Dearborn, Michigan. Talvez tenha merecido esse destino para não causar mais constrangimentos.
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Mas como fica então a controvérsia do “primeiro voo a motor realizado pelo homem”? Pode enumerar essas inconsistências científicas, por exemplo:
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– Ausência de registro de patentes, ainda que a mesma tenha sido solicitada ao departamento competente;
– Necessidade de auxílio para decolagem, com o uso de catapultas. Mesmo o voo do Flyer I com esse auxílio não pode ser comprovado;
– Incapacidade de realizar demonstrações públicas ou perante potenciais compradores, como o Exército;
– Falta de potência suficiente do motor;
– Necessidade de vento em alta velocidade para efetuar o voo;
– Ausência de publicação de artigos em jornais e revistas especializados;
– Ausência de testemunhas com credibilidade científica comprovada;
– Apresentação de pseudoprovas, que não satisfazem os critérios de avaliação científica dos pretensos feitos.
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A bem da verdade, pode-se afirmar, seguramente, que os Wright realmente lograram êxito em voar em planadores a partir de 1900. Mas o fato de terem simplesmente transportado um motor a bordo, sem potência sequer para manter o voo da aeronave, sem qualquer auxílio externo, não os torna legítimos inventores do avião. Até mesmo o simples fato de terem levado um motor a bordo em 1903 é questionável.
Alberto Santos Dumont decolou do Campo de Bagatelle em 23 de outubro de 1906, utilizando unicamente a potência do motor para alçar voo, sem necessitar dos ventos absurdos de Kitty Hawk e de qualquer auxílio externo. Sem comprovação científica de qualquer feito anterior semelhante, cabe a ele o único e verdadeiro título de “Pai da Aviação”. Os irmãos Wright só serão considerados inventores do avião enquanto os Estados Unidos forem a maior potência política e econômica mundial, mas todos os grande impérios do mundo acabaram um dia, e os Estados Unidos certamente não serão exceção.
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Pronto, provado, tanto pela História, como pela Física que foi santos Dumont o inventor do avião. Qualquer outra coisa diferente disso só revela que a pessoa é incapaz de uma análise justa.
junho 4th, 2018 às 11:34 AM
“Outros autores como Inácio Ferreira e Divaldo Franco enfatizam essa visão e propõem
a necessidade de tratamento espiritual além do de saúde tradicional, onde a prática
mediúnica entra como principal ferramenta terapêutica para se tratar o espírito
obsessor que acompanha o doente, e a educação moral para a proteção e saúde do
paciente que precisa se modificar para romper com a sintonia do processo obsessivo
instaurado.”
Interessante, minha mãe convive com a esquizofrênia há mais de 20 anos, vi o processo ser iniciado quanto eu tinha por volta de 8 anos, “comi o pão que o diabo amassou”
Passou a falar “sozinha”, “escrever coisas desconexas” e “agredir fisicamente seus próximos” , até ser internada em hospício por 6 meses e medicada. Após a medicação constante, como a insulina para diabéticos, NUNCA MAIS episódios terríveis se repetiram e vem o DOUTOR DIVALDO FRANCO e o tal DOUTOR INÁCIO falar em “educação moral “ ???? Minha mãe, pelo que me consta, nunca foi imoral. E sempre foi “doutrinada nos ensinos cristãos “ o que para mim, derruba a tese de que encher de teoria religiosa a cabeça de um doente mental não leva a nada…
Também não se constatou lesão cerebral.
A medicação “acaba” com os espíritos. Amigos espíritas dizem que os remédios MEXEM com a pineal, um “bloqueio nesse treco”.
junho 4th, 2018 às 12:04 PM
Lá no CC S/(apreciada) Pessoa provavelmente receberia um amarelo por falácia de “apelo a autoridade” 😠
Não vou nem perder m/tempo lhe perguntando a fonte.
Quanto ao Ader, se bem sei a asa dele era inerentemente instável.
Se bem me lembro, repito.
Além disso 20cm seria só efeito solo mesmo…
junho 4th, 2018 às 12:07 PM
O espiritismo guarda os resquícios da “medicina” medieval.
A obsessão é a possessão demoníaca repaginada (“modernizada”).
junho 4th, 2018 às 12:15 PM
De sorte que, eliminado o Ader, a pluma cabe aos Wright.
O que em nada diminui os méritos do SD como inventor e construtor prático.
É mais ou menos exatamente como reentrar naquela deplorável querela Newton vs Leibniz que se sucedeu.
junho 4th, 2018 às 1:13 PM
GORDUCHO DISSE: “De sorte que, eliminado o Ader, a pluma cabe aos Wright.”
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Que é isso, está com complexo de pombo enxadrista agora? (É usado para descrever o comportamento de um dos lados em uma discussão, onde um lado [invariavelmente o menos provido de referências e bases técnico-científicas, ou formalismo], sem mais contra-argumentos, age com infantilidade.)
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Mostrei que não há absolutamente QUALQUER BASE para se considerar os Wright como os inventores do avião e vc me vem com essa, sem argumento, sem fontes, sem NADA para apoiar essa insistência bizarra sua?
junho 4th, 2018 às 1:15 PM
GORDUCHO DISSE: “Lá no CC S/(apreciada) Pessoa provavelmente receberia um amarelo por falácia de “apelo a autoridade” ????”
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Ah, desculpe, não sabia que me basear em REVISTAS CIENTÍFICAS (como a SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL), ou na SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA era “apelo à autoridade”. Achei que isso era apresentar fontes 🙂
junho 4th, 2018 às 1:34 PM
MAIS FONTES CIENTÍFICAS:
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Enquanto os Wright foram enaltecidos como os inventores do avião, a comunidade científica foi mais cautelosa. Trinta e três anos depois do vôo de Santos-Dumont, até instituições aeronáuticas norte-americanas não podiam aceitar o vôo dos Wright de 1903. Na edição de dezembro de 1939 do periódico científico National Aeronautics, o primeiro vôo foi atribuído a Santos-Dumont.
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E:
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Na grande sessão realizada em 1910, no Aeroclube de França, ficou registrado na ata “ter sido Santos Dumont o primeiro aviador do universo que subiu em aeroplano com motor.
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Evidencia-se assim que a França nunca esqueceu os feitos do notável brasileiro, apesar da intensa propaganda desenvolvida por ocasião dos vôos realizados pelos irmãos Wright naquele país, a partir de 8 de agosto de 1908.
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Nota-se, outrossim, que poucos meses antes do célebre vôo de 23 de outubro de 1906, Santos Dumont fora recebido pelo Presidente Theodore Rossevelt que lhe pediu informasse às classes armadas norte-americanas quanto à utilização do dirigível como aparelho de defesa, observação e ataque a submarinos.
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Vejam-se, no quadro abaixo, os dados publicados pela revista norte-americana “National Aeronautics ”, órgão oficial da “National Aeronautics Association” de Washington:
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Piloto Local Data Tempo de vôo
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Santos Dumont Bagatelle 12/11/1906 21”
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Henri Farman Issy le Moulineaux 26/11/1907 52”
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Léon Delagrange Champ de Mars 11/04/1908 6’30”
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Henri Farman Issy le Moulineaux 06/07/1908 29’53”
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Léon Delagrange Issy le Moulineaux 06/09/1908 20’19
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Durante muitos anos foram publicados estes dados de caráter oficial sem que tenha havido qualquer contestação.
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Na revista norte-americana “Reader’s Digest” de dezembro de 1942, encontramos um artigo intitulado “Santos Dumont, Pai da Aviação”, condensado da revista “Air Facts”. Da página 54 transcrevemos o seguinte trecho: “em 1906 deu ao mundo a primeira demonstração pública de vôo num aparelho mais pesado que o ar (os irmãos Wright só vieram a voar publicamente em 1908)”.
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Conclusão: fatos não mentem. A primazia do vôo mecânico é, incontestavelmente, do nosso Santos Dumont. Entretanto, para roubar essa glória, os americanos desencadearam uma grande campanha em favor dos irmãos Wright.
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A culpa não cabe, propriamente , aos norte-americanos, e sim, aos brasileiros que não souberam aproveitar a oportunidade do sucesso alcançado por Santos Dumont.
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Devemos realçar, também, que não se pode considerar como resolvido o problema do vôo mecânico (mais pesado que o ar) por um aparelho incapaz de, por seus próprios meios, erguer-se do solo (os irmãos Wright dependeram da catapulta até 1910).
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Qualquer coisa diferente de atribuir a Santos Dumont a invenção do avião diante de tantas provas históricas e científicas é complexo de pombo enxadrista.
junho 4th, 2018 às 1:53 PM
E MAIS PROVAS:
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https://jornalggn.com.br/blog/luisnassif/a-jornada-de-santos-dumont
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A PRIMAZIA DO VOO AUTÔNOMO
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A principal conquista de Santos-Dumont foi ser o primeiro homem no mundo a voar em aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho, sem auxílios externos(diferentemente dos celebrados irmãos Wright, que eram lançados no ar por maquinária externa).
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Foi o primeiro a construir e pilotar avião que, usando apenas os meios de bordo, cumpriu todos os requisitos básicos de voo: táxi, decolagem, voo nivelado e pouso.
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Além disso, foi o primeiro que isso demonstrou em público (os irmãos Wright dizem que voaram, mas sem testemunhas). Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem por companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação dos órgãos oficiais de aviação da época, ‘L’Aéro-Club de France’ e ‘Fédération Aéronautique Internationale’ -FAI.
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O voo histórico aconteceu há 106 anos, em 23 de outubro de 1906, com o 14-bis, em Bagatelle, Paris, França.
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VOO DO 14-bis EM 23 DE OUTUBRO DE 1906
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Esse dia veio a ser de grande significado para a humanidade.
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Em 23/10/1906 (16h45), após corrida no solo de 200 m, o 14-bis voou a distância de 60 m, à altura de 2 a 3 m, em 7 segundos.
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A notícia rapidamente espalhou-se e foi muito publicada nos jornais do planeta. Por exemplo, o “The Illustrated London News”, de Londres, em 03/11/1906, publicou: “The first flight of a machine heavier than air: Mr. Santos-Dumont winning the Archdeacon Prize”. Na mesma ocasião, o norte-americano Gordon Bennet, fundador e proprietário do famoso “New York Herald”, escreveu no seu jornal sobre a façanha de Santos-Dumont: “The first Human mechanical flight”. Assim também foram as manchetes de vários outros grandes jornais em todo o mundo.
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VOO DO 14-BIS em 12 DE NOVEMBRO DE 1906:
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PRIMEIRO RECORDE OFICIAL DE AVIAÇÃO
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Vinte dias após o seu grande feito de 23 de outubro, Santos-Dumont prosseguiu em 12 de novembro na tentativa de vencer desafio lançado pelo Aeroclube da França. O Prêmio do Aeroclube da França, de 1500 francos foi destinado ao primeiro homem no mundo que realizasse, com os próprios meios do aparelho, voo de mais de 100 m de distância com ângulo máximo de desnivelamento de 10 graus.
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O 14-bis, nessa data, apareceu aperfeiçoado com a novidade tecnológica “ailerons”, superfícies móveis colocadas nas asas, uma em cada lado, para melhorar o controle lateral do avião (em “rolamento”).
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Às 16h45: Santos-Dumont decolou contra o vento. O 14-bis voou a distância de 220 m, à altura de 6 m; duração: 21 s e 1/5; velocidade média de 37,4 km/h.
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A CONQUISTA DOS PRIMEIROS RECORDES DA AVIAÇÃO MUNDIAL
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O voo de 220 m foi homologado pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial de aviação. Recorde mundial de distância de voo, sem escala, de aparelho mais pesado que o ar. A FAI também considera o penúltimo voo do 14-bis naquela data (12/11/1906) como o primeiro recorde mundial de velocidade em voo, 41,292 km/h.
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A revista norte-americana “National Aeronautics” (nº 12, volume 17, de 1939), órgão oficial da “National Aeronautics Association” sediada em Washington-EUA, também registrou aquele voo de 220 m de Santos-Dumont como o primeiro recorde de aviação do mundo. A revista descreveu os posteriores recordes de distância de voo. Somente em oitavo lugar aponta o recorde de Wilbur Wright, dois anos após, em 21/09/1908, na França (comentado em outro tópico deste texto, a seguir). A reinvenção norte-americana da história para dar a falsa primazia aos irmãos Wright ocorreu depois.
junho 4th, 2018 às 2:03 PM
Bom, diante de tantas provas históricas e científicas, podemos encerrar a discussão com a indiscutível vitória de Santos Dumont.
junho 4th, 2018 às 2:41 PM
Se pensa que vou embarcar no tipo de discussão que gosta, tentando “ganhar” por ultima palavra via esgotamento paciência do oponente, está enganado. Se se sente “bem” achando que “ganhou” porque o oponente se cansou: be happy with yourself👍
Mas já que é tão dependente de “autoridades”, cá temos
[pra maior clareza do texto, não ictalizo nem ponho quotes]:
O Correio da UNESCO Abril 1978 31° ano, pg. 4
Aviação sem fronteiras
75 ans après le premier vol à moteur l’Organisation de l’aviation civile internationale célèbre son 30e anniversaire
par Yves Lambert
Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale
LE 17 décembre 1903, en Caroline du Nord, aux Etats-Unis, un fragile assemblage de métal, de bois et de toile s’élevait du sol par ses propres moyens, emportant un seul occupant, et réussissait tant bien que mal à tenir l’air sur 260 mètres. Grâce aux frères Orville et Wilbur Wright, pour la première fois, l’homme réussissait à voler sur un appareil plus lourd que l’air et propulsé par un moteur.
Cette date marque, presque par convention, l’an I de l’histoire de l’aviation.
…
YVES LAMBERT, ingénieur français de l’aviation civile a été le représentant de la France au Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Il est le Secrétaire général de cette organisation depuis 1976.
junho 4th, 2018 às 2:42 PM
👍
junho 4th, 2018 às 2:53 PM
By the way…
Avion
Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol (Voir RCA 1)
Toulouse-Blagnac
Glossário
Deve ser a definição oficial da DGAC (e portanto da UE, acho).
junho 4th, 2018 às 3:31 PM
Vitor, viu meu comentário? ????
junho 4th, 2018 às 3:53 PM
Ele tá preocupado em tentar ensinar padre a rezar missa por agora…
Então não tem tempo pra responder sobre as coisas que ele mesmo traz a lume. Deixe ele 👿
junho 4th, 2018 às 4:31 PM
Conhecem a história do médium e editora que foram processados. O médium dizia estar sob inspiração de espírito Santos Dumont…
https://www.diariodaregiao.com.br/_conteudo/2011/03/cidades/1016430-livro-rende-indenizacao-a-familia-caballero.html
junho 4th, 2018 às 6:36 PM
GORDUCHO DISSE: “Se pensa que vou embarcar no tipo de discussão que gosta, tentando “ganhar” por ultima palavra via esgotamento paciência do oponente, está enganado. Se se sente “bem” achando que “ganhou” porque o oponente se cansou: be happy with yourself”
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Ha, ha, ha, claramente você não tem mais argumento ALGUM para apresentar. Não possui apoio da História, não possui apoio da Física, não possui apoio das SOCIEDADES CIENTÍFICAS, não possui apoio da ANAC, não possui apoio da SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL, não possui apoio dos DOCUMENTOS DA ÉPOCA, etc.
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GORDUCHO DISSE: “Mas já que é tão dependente de “autoridades”, cá temos”
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Vejamos a “beleza” de fonte…
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a)75 ans après le premier vol à moteur l’Organisation de l’aviation civile internationale célèbre son 30e anniversaire – par Yves Lambert – Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale
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COMENTÁRIO SOBRE O AUTOR: Era isso? Só isso que você tinha a apresentar? Um sujeitinho que NÃO É HISTORIADOR NEM CIENTISTA?
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https://en.wikipedia.org/wiki/Yves_Lambert
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Se tivesse ficado calado não teria passado essa vergonha.
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COMENTÁRIO SOBRE O “Le Courrier de l’Unesco”:
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o http://journal-data.com/journal/le-courrier-de-lunesco.html
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A revista não possui fator de impacto! Nem revisado por pares parece ser!
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Repito: era só isso? 😀
junho 4th, 2018 às 6:38 PM
Mariana, vi sim. Só quero encerrar logo essa discussão mostrando que o Gorducho e o Marciano não possuem qualquer base para negar a primazia do Santos Dumont.
junho 4th, 2018 às 7:00 PM
Oi, Mariana
na página 129 é dito:
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O Intervalo de Densidade Superior (IDS) de 95% da probabilidade posterior (que indica os 95% mais plausíveis dos valores na distribuição posterior) relacionado ao TE variou de 0,03 a 0,20 (TE médio = 0,12). O IDS indica os mais plausíveis 95% dos valores na distribuição de probabilidade posterior. Conforme mostrado na Figura 2, ? está incluído no IDS de 95%. Assim, a hipótese nula é rejeitada confirmando os resultados obtidos com o modelo aleatório frequentista.
.
Ou seja, os estudos de sonhos-PES receberam apoio tanto pelo modelo bayesiano quanto pelo frequentista.
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Na página 130:
.
Nós formamos 12 grupos experimentadores/laboratórios mutuamente exclusivos com pelo menos dois estudos em cada um: “Belvedere”, “Braud”, “Child”, “Dalton”, “Harley”, “Hearne”, “Kanthamani”, “Krippner”, “Luke”, “Markwick”, “Roe”, e um décimo segundo grupo “Diversos” composto por estudos. Os valores dos TE médios variaram de zero a 0,63, mas nenhum grupo foi significativamente diferente, F(11, 49) = 1,21, p = 0,314 (bicaudal). Não se pode dizer que os efeitos sejam devidos a alguns pesquisadores excepcionais.
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Aí dividiram os pesquisadores em grupo, alguns achando um TE = 0, outros um TE = 0,63, e outros entre esses extremos. Mas não houve diferenças significativas entre os grupos. No link http://www.cpaqv.org/estatistica/tamanho_do_efeito.pdf você encontra 3 formas de verificar o TE, sendo que um TE grande dependendo do método de cálculo pode ser 0,35, 0,40, ou 0,50. Já um TE pequeno pode ser 0,02 ou 0,10. E um TE médio pode ser 0,15, 0,25 ou 0,30. Como o TE médio é dito na página 129 que foi 0,12, ficamos com um TE fronteiriço entre pequeno e médio.
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Em suma, um ou outro grupo isolado não achou evidência para psi. A grande maioria sim.
junho 4th, 2018 às 7:09 PM
Corrigindo, o link sobre os TE fornece 4 métodos de cálculo. Em um deles um TE pequeno = 0,2-0,3, TE médio = 0,4-0,7; TE grande >= 0,8.
junho 4th, 2018 às 8:04 PM
Não, não “cientista”…
Simplesmente nosso colega e O Diretor da ICAO
Não consegue perceber a quão ridículo se expoe; destruindo o próprio Sitio?
junho 4th, 2018 às 8:09 PM
GORDUCHO DISSE: “Simplesmente nosso colega e O Diretor da ICAO”
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E DAÍ?!
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GORDUCHO DISSE: “Não consegue perceber a quão ridículo se expoe; destruindo o próprio Sitio?”
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Ridícula é essa sua insistência de pombo enxadrista.
junho 4th, 2018 às 8:24 PM
Alias essa decisão de destruir o próprio Sitio só os espíritos do Dr. Bezerra e do Dr. Inácio mesmo pra explicarem…
junho 4th, 2018 às 8:24 PM
Mudando de assunto porque viu que não tem como defender os Wright mais?…
junho 4th, 2018 às 8:28 PM
Ainda não entendeu que eles voaram avião ? antes do SD?
junho 4th, 2018 às 8:37 PM
Ainda não entendeu que seus argumentos quanto a isso foram TODOS derrubados?…
junho 4th, 2018 às 8:43 PM
o próprio espírito Santos Dumont se considera o inventor do avião
Cansado e comovido, termino aqui minha difícil tarefa de repórter da desgraça, elevando a Deus uma prece de amor ao meu país e às vítimas – brasileiros como eu.
ALBERTO SANTOS DUMONT Inventor do Avião São Paulo, seis horas da manhã do dia 18 de julho de 2007
http://www.alemdoarcoiris.com/DOWNLOADS/O%20Vo-Esper-CA.pdf
junho 4th, 2018 às 8:46 PM
Gorducho, se tiver um tempinho e puder, poderia dar uma pincelada nesse livro e ver se o “espírito” falou bobagens aéreas, estilo CX ?
junho 4th, 2018 às 8:47 PM
Como falei, paciência tem limite.
) é seu e portanto &c.
A decisão de destruir o (ex-excelente) próprio Sítio foi sua sendo que o Sítio (claro
Mas deveras essa sua degringolada me decepcioou…
Parece-me que somente os espíritos do Dr. Bezerra + Dr. Inácio Ferreira poderão elucidar.
UM GRANDE ABRAÇO aos Amigos
AMa
CoC
AVi
Tou no CC
junho 4th, 2018 às 8:48 PM
Fale no CC AVi.
Cá não venho +
junho 4th, 2018 às 8:48 PM
Diga-me então, caro pombo enxadrista chamado Gorducho, porque você considera os Wright tendo sido os primeiros a voarem em um avião e não o alemão Gustave Whitehead? Qual o seu critério?
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Ou então, por que os Wright e não o alemão Karl Jatho, já que Jatho conseguiu voos bem sucedidos de 60 metros de distância e 3 a 4 metros de altura, um mês antes que os Irmãos Wright? Qual o seu critério?
junho 4th, 2018 às 8:49 PM
O pombo enxadrista fugiu da raia, que coisa… mas… eu não esperava coisa diferente desse pombo! 😀
junho 4th, 2018 às 8:52 PM
SÓ mais uma pergunta: qual tópico lhe encontro, me perdi lá !
junho 4th, 2018 às 9:01 PM
Qq um… Ca deu pra mim!
junho 4th, 2018 às 9:04 PM
Pode ser na rubrica Bizarrices ACHO ????
junho 4th, 2018 às 9:11 PM
Desculpe AVi
estava ao telefone e o Sítio não reconhece as imagens.
Então… é típico do Bizarrices
AGORA ENCERRO POR CÁ
ABRAÇO A TODOS CUJOS CONVIVEMOS NESSES ANOS TODOS ❗
junho 5th, 2018 às 12:07 AM
Vitor, obrigada por responder, mas ainda não entendi, pq entre os grupos “Os valores dos TE médios variaram de zero a 0,63, mas nenhum grupo foi significativamente diferente, F(11, 49) = 1,21, p = 0,314 (bicaudal). Não se pode dizer que os efeitos sejam devidos a alguns pesquisadores excepcionais.” Mas Um TE 0 e um TE 0,63 Não são diferentes significativamente? Pq um encontra evidência e outro não. ..
junho 5th, 2018 às 8:54 AM
Ainda não há um consenso de quem foi inventor do avião.
Vitor, também tenho a mesma dúvida da Mariana, se puder nos responder.
junho 5th, 2018 às 9:07 AM
Fui deselegante c/nosso gentil Companheiro AVi – desculpe ❗ – então respondo:
Pelo que percebi não é apresentado como psicografia. Então não se trata de falecido piloto ou aluno de instrução narrando voos ou o que de fato se passou na cabeça dele naqueles momentos, &c…
É o que pude deduzir em vista-d’olhos…
junho 5th, 2018 às 9:28 AM
Vou também responder porque isso sim tem cabimento…
Gustav Albin Weisskopf
Pode ser sim…
Não tenho capacidade – e talvez já hoje isso seja generalizadamente impossível…– pra dizer “quem” foi o “1°”.
O que digo é a obviedade da antecedência dos Wright ante o ASD. O que em NADA desmerece o nosso compatriota.
Karl Jatho
Antes dos Wright teria voado só @1m – só efeito solo portanto.
Como bem disse o Eng. Lambert,
junho 5th, 2018 às 9:31 AM
Como bem disse o Eng. Lambert,NÃO ERA PRA SAIR
Ele não disse nada disso. Ficou do pré-texto já que cá não se tem como editar depois de publicado…
junho 5th, 2018 às 10:48 AM
[Wikipédia]
Nach eigenen Angaben verbesserte Jatho danach seine Flugleistung bis November 1903 auf 60 Meter und eine Höhe über 2,5 Meter.
[…]
Die Entstehung der Jatho-Notizen, der Termin ihrer ersten Publikation, der genaue Wortlaut der Zeugenbestätigungen und der Verbleib dieser Bestätigungen sind nach aktueller Quellenlage unklar, so dass diese Art der Beweisführung so lange unvollständig bleibt, wie ihre Prämissen unklar und damit unvollständig sind.
Então… ok, sem problemas: poderia ser que seja…
Só não foi o SD.
junho 5th, 2018 às 1:19 PM
ORLANDO DISSE: “Ainda não há um consenso de quem foi inventor do avião.”
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E talvez nunca haverá. Sabe por quê? Porque há pessoas BURRAS, há pessoas de CARÁTER RUIM, há FANÁTICOS, há PRECONCEITUOSOS, há CÍNICOS, há POMBOS ENXADRISTAS, enfim, de todos os tipos. Não há sequer consenso que a Terra é arredondada. Há milhões de terra-planistas aí para provar o que digo. PORÉM, como foi dito, uma análise ISENTA, baseada em EVIDÊNCIAS, em CIÊNCIA, em DOCUMENTOS, chegará à conclusão que Santos Dumont foi o Pai da Aviação. Não há como escapar a essa conclusão para esse tipo de pessoa. Mas só para esse tipo, claro.
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ORLANDO DISSE: “também tenho a mesma dúvida da Mariana, se puder nos responder.”
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MARIANA PERGUNTOU: “Mas um TE = 0 e um TE = 0,63 não são diferentes significativamente? Pq um encontra evidência e outro não. ..”
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Ser significativamente diferente ou não vai depender do tamanho amostral. Se vc tem um dado de 100 faces e o joga mil vezes, saindo 10 vezes cada face, não achou qualquer evidência que o dado é viciado. Se joga dez mil vezes e uma face sai 150 vezes e as demais 99 vezes, TALVEZ esse dado esteja viciado. Se joga o dado dez mil vezes e uma face sai 1000 vezes, COM CERTEZA o dado está viciado.
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Assim, se um grupo de pesquisadores joga o dado mil vezes e uma face sai 12 vezes quando o esperado seria 10 vezes, não dá para dizer que o dado é viciado. Se outro grupo joga o dado mil vezes e essa mesma face sai 15 vezes, ainda não dá para dizer que o dado é viciado. Não há diferença entre os grupos, mesmo um grupo obtendo uma face 12 vezes e outro grupo a mesma face 15 vezes. Embora o segundo grupo tenha achado mais evidência que o dado é viciado, ainda assim ambos os grupos estariam dentro da mesma faixa de possibilidades. A soma de diversos grupos, porém, pode mostrar que o dado é viciado. Se mil grupos jogarem o dado mil vezes cada um e na média a mesma face sair umas 15 vezes em vez das dez esperadas, fica demonstrado que o dado é viciado.
junho 5th, 2018 às 1:43 PM
GORDUCHO DISSE: “O que digo é a obviedade da antecedência dos Wright ante o ASD.”
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É claro que antecederam. Mas NÃO no avião, e sim no planador motorizado. Eles sequer conseguiram patentear a máquina deles como avião. Aliás, nem conseguiram vender.
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https://www.bonde.com.br/educacao/passado-a-limpo/1908-irmaos-wright-requeriam-a-patente-do-aviao-273762.html
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Os irmãos Wright tentaram vender sua aeronave ao Exército dos EUA; depois ao governo francês; e, posteriormente, a um grupo de industriais. Não obtiveram sucesso.
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Ninguém queria saber dessa joça.
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O primeiro vôo dos irmãos Wright, realizado no dia 17 de Dezembro de 1903, não teria sido um vôo autônomo (a ascensão da aeronave por meios próprios). Os Wright não foram a Paris, concorrer ao desafio lançado pelo milionário Ernest Archedeacon, que oferecia a Taça da Aviação e 3000 francos para quem conseguisse voar em avião uma distância de 25 metros com ângulo de queda máximo de 25 graus. Santos Dumont foi o detentor do primeiro recorde homologado em aeroplano, com o 14-BIS, em 1906, depois de ter ganhado o Prêmio Deutsche de la Meurthe, pelo primeiro vôo bem-sucedido em balão dirigível, feito entre Saitn-Claud e a Torre Eiffel, em 1901.
.
Os irmãos Wright só apareceram em 1908, com uma aeronave mais avançada que qualquer outra existente, reivindicando o título de pioneiros da aviação mundial. Mas até 1910, todos os aparelhos dos Wright necessitavam de uma catapulta ou vento intenso em uma pista em declive, enquanto o aparelho de Santos Dumont saia do chão por seus próprios meios, voava de forma controlada e pousava tranquilamente.
junho 5th, 2018 às 1:52 PM
GORDUCHO DISSE: “Antes dos Wright teria voado só @1m – só efeito solo portanto.”
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Vc foi contraditório aí. Se voou, então voou. O efeito solo não muda isso. Onde está dito que o avião não pode voar com ajuda ou exclusivamente por efeito solo? É o mesmo caso dos ventos fortes ou da catapulta dos Wright… se vc não aceita um, não pode aceitar o outro…
junho 5th, 2018 às 2:12 PM
Que seja já disse.
Já disse que não tenho como “opinar” entre os Wright; Mr. Weisskopf; Herr Jatho; ou mesmo M. Ader.
Todos relatos devem ser verdadeiros. Todos realizaram os voos esses, penso.
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Eles sequer conseguiram patentear a máquina deles como avião.
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❓
No. 821,393
junho 5th, 2018 às 2:41 PM
Eles deixam em aberto a possibilidade do aparato ser usado como planador ou com motor (avião). Torna + ampla a patente.
In flying-machines of the character to which this invention relates the apparatus is supported in the air by reason of the contact between the air and the under surface of one or more aeroplanes, the contact-surface being presented at a small angle of incidence to the air. The relative movements of the air and aeroplane may be derived from the motion of the air in the form of wind blowing in the direction opposite to that in which the apparatus is traveling or by a combined downward and forward movement of the machine, as in starting from an elevated position or by combination of these two things, and in either case the operation is that of a
soaring-machine, while power applied to the machine to propel it positively forward will cause the air to support the machine in a similar manner. In either case owing to the varying conditions to be met there are numerous disturbing forces which tend to shift the machine from the position which it should occupy to obtain the desired results. It is the chief object of our invention to provide means for remedying this difficulty, and we
will now proceed to describe the construction by means of which these results are accomplished.
junho 5th, 2018 às 6:38 PM
GORDUCHO DISSE: “Eles deixam em aberto a possibilidade do aparato ser usado como planador ou com motor (avião). Torna + ampla a patente.”
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Não!
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Esse processo de patente foi bastante esclarecedor nessa questão: foi simplesmente recusado pelo U.S. Patent and Trademark Office, por falta de evidências concretas do real funcionamento da máquina. Somente em 22 de maio de 1906, o escritório de patentes concedeu a patente de uma “Máquina Voadora” (U.S. Patent 821393) para os Wright, embora tal patente se referisse claramente ao planador Wright de 1902, e não ao suposto avião Flyer I.
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E:
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Sem conseguir a desejada patente de um avião a motor, os Wright tentaram vender seu invento ao Exército dos Estados Unidos. Os militares não ficaram convencidos com as alegações do dois irmãos, e exigiram uma demonstração da máquina voadora. A despeito dos relatos empolgantes das experiências de um voo circular de 1.244 metros em um minuto e meio, em 1904, e de um voo de 34,9 Km em pouco mais de 38 minutos, em 1905, os Wright somente conseguiram demonstrar o primeiro voo efetivo ao Exército dos EUA em 1908. Nessas experiências, houve um acidente que vitimou fatalmente um passageiro, o Tenente Thomas Etholen Selfridge, em 17 de setembro de 1908.
.
Thomas Etholen Selfridge (February 8, 1882 – September 17, 1908) was the first person to die in an airplane crash. A first lieutenant in the U.S. Army, he was also the first Active Duty member of the U.S. military to die in a crash while on duty. He was killed while seated as a passenger in the Wright Flyer, on a demonstration flight piloted by Orville Wright.[1]
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Bom, nisso eu dou a primazia aos Wright! O primeiro acidente fatídico de avião é deles! 😀
junho 5th, 2018 às 7:06 PM
Aí Vitor, de novo obrigada por responder e ja estou com vergonha de perguntar, mas ainda não entendi…hahaha vc entendeu Orlando?
Não entendi a relação dos dados viciados ou não, com os TEs significativos e nulos não terem estatisticamente diferença. …desculpa, mas vc consegue explicar de outra forma? Rsrs valeu!
junho 5th, 2018 às 7:25 PM
Oi, Mariana
geralmente se considera uma diferença significativa se houver uma diferença de 2 desvio padrão. Não sei se ajudou…
junho 5th, 2018 às 7:58 PM
Claro, não leu que eu sublinhei isso mesmo ❓
Eles deixam claro que a aeronave poderia ser tanto planadora quanto motorizada (avião).
O principal era o MÉTODO de controle.
Acredito que não seria possível patentear, say, “tração por intermédio de hélice(s) acionadas por um motor a explosão” pois isso já estava sendo tentado.
junho 5th, 2018 às 7:58 PM
Atenção, poltergeist, EU NÃO DISSE ISSO.
Oi, vitor.
Duas coisas que acho que você não entendeu direito:
Primeiro.
Você diz: “Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis.
Onde, na afirmação, está escrito que foi o primeiro AVIÃO. Foi o primeiro veíxulo capaz de alçar voo com propulsão própria, isto não se discute, mas quem disse que aviões não podem ter outro tipo de propulsão?
Segundo.
O Regulamento da ANAC define vários termos técnicos, o que cabe à ANAC fazer, mas não cabe à ANAC dizer quem foi o inventor do avião. Uma coisa não tem nada a ver com a outra.
Há 142 anos, no dia 20 de julho de 1873, nascia Alberto Santos Dumont, no sítio Cabangu, na cidade de Palmira (hoje município Santos Dumont) em Minas Gerais. Para reconhecer seu mérito de inventor, não faltam homenagens. No dia 20 de junho de 2013, por exemplo, foi publicada a Lei 12.831, determinando que aeroportos, bases aéreas e similares mantenham permanentemente, em local visível, a imagem de Santos Dumont acompanhada da inscrição “Pai da Aviação”.
Conforme você mesmo disse mais acima, compete à lei determinar fatos históricos?
Uma determinação legal de homenagem a alguém muda a história?
As evidências históricas e científicas, quando analisadas com seriedade e isenção, constituem poderoso argumento para atribuir a estes pioneiros, e não aos Wright, o maior acervo de serviços prestados ao desenvolvimento da ciência e da técnica do vôo, na fase primordial e decisiva da aviação. Pelas suas invenções e contribuições, com razão foi Alberto Santos Dumont cognominado “Pioneiro do Ar” por Thomas A. Edison, e “Pai da Aviação” por franceses e brasileiros.
Como a própria revista diz, isto é um argumento, não a verdade encarnada.
Ela também diz que a controvérsia continua.
Vitor diz (sobre comentário de Gorducho):
Ha, ha, ha, claramente você não tem mais argumento ALGUM para apresentar. Não possui apoio da História, não possui apoio da Física, não possui apoio das SOCIEDADES CIENTÍFICAS, não possui apoio da ANAC, não possui apoio da SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL, não possui apoio dos DOCUMENTOS DA ÉPOCA, etc.
É, Vitor ganhou de novo a discussão, como sempre faz.
Parabéns! Vai ganhar um pirulito, uma balinha de coco e uma peteca.
Fique com sua “vitória”, mas não se esqueça de que só os brasileiros adulteram a verdade, por ufanismo. Para o resto do mundo, Dumont só fez um modelo diferente, aprimorado, TRÊS anos depois.
Esclarecimento para o poltergeist: eu disse, mas errei o endereço.
junho 5th, 2018 às 8:00 PM
✈ Bye!
I’ll come back, one of these days.
junho 5th, 2018 às 8:03 PM
MARCIANO DISSE: “Onde, na afirmação, está escrito que foi o primeiro AVIÃO. ”
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Na parte em que fala “Pai da Aviação”.
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MARCIANO DISSE: “compete à lei determinar fatos históricos?”
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Às vezes é preciso sim. Em vários países europeus é crime negar o Holocausto, por exemplo.
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https://www1.folha.uol.com.br/fsp/mundo/ft2102200602.htm
junho 5th, 2018 às 9:51 PM
Ai Jesus! como dizia m/vovó espírita…
[vidéo]
C’est le 17 décembre 1903 que les frères Orville et Wilbur Wright inaugurent l’ère de l’aviation. Au cours de ce vol historique de 59 secondes, qui s’effectue devant cinq témoins, ils parcourent une distance de près de 260 mètres.
junho 5th, 2018 às 9:57 PM
Ai Jesus!
Temporada I Episódio 2
1903 Premier vol propulsé et soutenu d’un avion à moteur, par les Américains Orville et Wilbur Wright.
junho 5th, 2018 às 10:06 PM
Ai Jesus!
Temporada I Episódio 3
Le 17 décembre 1903, Orville Wright réalise le premier vol non discuté, répété à quatre reprises dans la même journée et à tour de rôle par les deux frères, sur quelques mètres puis sur quelques dizaines de mètres, devant plusieurs témoins.
Ils vinrent s’installer en France en 1908.
junho 5th, 2018 às 10:18 PM
“The Encyclopædia Universalis is a French-language general encyclopedia published by Encyclopædia Britannica, Inc.”
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CONFIABILIDADE: “In order to test its reliability, Nature conducted a peer review of scientific entries on Wikipedia and the well-established Encyclopedia Britannica.” The reviewers were asked to check for errors, but were not told about the source of the information. […] reviewers also found many factual errors, omissions or misleading statements: 162 and 123 in Wikipedia and Britannica, respectively.”
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http://news.bbc.co.uk/2/hi/technology/4530930.stm
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Melhor sorte da próxima vez 😀
junho 5th, 2018 às 10:21 PM
Ok errei…
Serve em substituição a Fédération Française Aéronautique ❓
Le 17 décembre 1903 Orville Wright décolla un avion entièrement construit par eux, y compris le groupe moto-propulseur. Ce vol dura 12 secondes pour un parcours de 36 mètres. Wiiburg Wright pris la place de son frère pour le second vol et réussit 59 mètres en 11 secondes. Au quatrième départ la distance s’élevait à 284 mètres en 59 secondes. La vitesse de l‘appareil est alors de 48 km/heure.
junho 5th, 2018 às 10:30 PM
Ai Jesus!
Temporada I Episódio 4
17 décembre 1903 : premier vol motorisé contrôlé
En faisant voler le Flyer pendant quelques secondes, les frères Orville et Wilbur Wright inscrivent leurs noms dans l’histoire, avec ce qui est considéré comme le premier vol motorisé contrôlé. Le biplan, essentiellement constitué de bois et de toile, doté d’un moteur faisant tourner deux hélices, ne pouvait accueillir qu’un pilote. Après plusieurs essais pour équilibrer le tangage de l’appareil, ils parviennent à le faire voler sur quelques dizaines de mètres.
Cette performance est considérée comme la véritable naissance de l’aviation par ceux qui estiment que l’essai de Clément Ader de 1890, effectué sans témoin, n’est pas fiable.
junho 5th, 2018 às 10:43 PM
Não, não serve. Cadê as análises? Só dizer que os Wright voaram sem justificativa, sem comparações com os demais, não serve. O que serve é isso aqui:
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NEVES, M. C. D. Santos-Dumont’s invention of the first airplane propelled by own motor against the Wright brothers fallacy in the North American historiography of air technology. In: INTERNATIONAL CONFERENCE SCIENCE & DEMOCRACY, 2003. Proceedings… Napoli: Istituto Italiano per gli Studi Filosofici.
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http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF
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Aí sim, é fazer um trabalho decente de análise, de documentação, de pesquisa.
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b) Experiments by the Wright Brothers at Kitty Hawk and at Dayton were not a source of interest or curiosity in the neighborhood. Similarly, they did not cause any commotion to passersby, especially on a nearby road with heavy traffic; neither did they have any trusted witnesses. On a certain occasion the Wright Brothers invited newspaper reporters to see their experiments. Octave Chanute was one of them and, as an eyewitness, remarked that there was no takeoff. Since true witnesses of the alleged flights were lacking, supporters of the Wright brothers brought forth a supposed diary in which the two brothers themselves took notes of their achievements.
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c) In 1904 the Wright Brothers requested from the British government patents for an “engine-less glider” which they themselves had invented. Isn’t this fantastic, since they had supposedly flown on a machine equipped with an engine a year before?
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d) In 1905 the Wright Brothers sent a letter to the US War Ministry in which they proposed the building of a flying machine. No plans or specifications were forwarded. The authorities replied that before taking into account the suggestions, they would appreciate a demonstration on the practicability of the enterprise or, in the official correspondence’s own words “The device must have been brought to the stage of practical operation”. However, the Wright Brothers insisted on the theme, even though the War Ministry replied that it would be interested only when the device has been built and was actually able to fly horizontally with a pilot on board. The original text says: “It is recommended that Messrs. Wright be informed that the Board does not care to formulate any requirements for the performance of a flying machine or take any further action until a machine is produced which by actual operation is shown to be able to produce horizontal flight and to carry an operator.” In the wake of such a positive and momentous reply, the Wright Brothers gave up since they failed to obtain any support from the US government.
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e) In the same year 1905, in a letter to the French captain Ferber, who had been highly enthused in glided flights, the Wright Brothers declared that they had decided to interrupt their experiments so that the secret of their invention could be kept safely. No experiments were undertaken during almost three years.
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f) In 1906 the Wright brothers suggested to the French government the selling of a flying machine which they had kept in utmost secrecy, without however, any demonstrations of practicability. Since they failed to interest the French government, the two brothers tried to impress industrial groups with the secret invention. No results ensued since industrialists obviously required proofs that the device would demonstrate the publicized qualities.
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g) Once more the Wright Brothers tried to interest the French government. Strangely enough they refused to comply with the conditions imposed by the French War Ministry.
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h) According to the opinion of the trustworthy Ferber, who was their broker in many negotiations, the Wright Brothers “became uneasy since no one was interested in their invention. Santos-Dumont, Delagrange and then Farman began to cause a sort of sensation [with their respective inventions]”.
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i) In 1907 the Wright Brothers decided to go to Europe so that they could personally maintain negotiation for the selling of their invention. However, they still refused to give a public and definitive proof. During this period, Santos-Dumont, Voisin, Blériot, Farman and Delagrange were flying heavier-than-air machines.
junho 5th, 2018 às 11:24 PM
Já expliquei porque eles pediram patente prás 2 alternativas.
Eu acabei respondendo porque ontem (i) fui pouco polido com o AVi e (ii) seu último questionamento acerca daqueles 2 outros possíveis pioneiros tinha cabimento e portanto merecia resposta.
Mas agora paro. Já disse que não iria entrar nessa de “ganhar” por última palavra. Se se sente “vitorioso” seja feliz consigo mesmo.
Um abraço ❗
junho 6th, 2018 às 10:33 AM
GORDUCHO DISSE: “Já expliquei porque eles pediram patente prás 2 alternativas.”
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VAMOS À EXPLICAÇÃO DO GORDUCHO: “Eles deixam em aberto a possibilidade do aparato ser usado como planador ou com motor (avião). Torna + ampla a patente.”
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Então fica claro que eles inventaram o motoplanador (um bem ruim), como eu digo há tempos. Vamos à definição de motoplanador:
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https://pt.wikipedia.org/wiki/Motoplanador
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Motoplanador é um aeródino de asas fixas que pode decolar e voar com ou sem a propulsão de um motor.
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COMENTÁRIO: A máquina dos Wright era INCAPAZ de decolar apenas pelo motor. Ou seja, a rigor, nem um motoplanador seria. A melhor definição é de “máquina voadora” mesmo, algo bem genérico. Prosseguindo:
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A definição do código esportivo da IGC (International Gliding Commission) da FAI é: “um aeródino de asa fixa equipado com um meio de propulsão (MoP), capaz de um voo elevado sustentado sem impulso a partir dos meios de propulsão.” [1] Nos EUA, um motoplanador pode ser certificado para até dois ocupantes, até 850 kg de peso máximo e com uma proporção máxima de peso para a largura da asa ao quadrado de 3 kg / m2.[2] Requisitos semelhantes existem nos regulamentos europeus JAA / EASA, com um peso máximo de 750 kg.
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Por ser equipado com motopropulsor pode decolar autonomamente, tal qual um avião, mas durante o voo este propulsor pode ser desligado, circunstância em que esse aeródino assume as mesmas características de um planador.[3]
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COMENTÁRIO: A máquina dos Wright era INCAPAZ de decolar autonomamente, logo NÃO CONFIGURA AVIÃO. Prosseguindo:
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Iniciado o voo planado, o grupo motopropulsor é recolhido para dentro de um compartimento no interior da fuselagem e é isolado do ambiente externo pela carenagem, de modo que não crie arrasto desnecessário, prejudicial à eficiência aerodinâmica do voo.
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O motoplanador apresenta algumas vantagens sobre o planador:
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Não necessita ser rebocado ou impulsionado por um agente externo para poder decolar.
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COMENTÁRIO: No caso dos Wright, PRECISAVA DE ALGUM AGENTE EXTERNO. Prosseguindo:
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O vento relativo, necessário para o surgimento da força aerodinâmica de sustentação, pode ser obtido não apenas via planeio, mas também via grupo motopropulsor.
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COMENTÁRIO: No caso dos Wright, NÃO ERA CAPAZ DE SER OBTIDO VIA GRUPO MOTOPROPULSOR PARA DECOLAR AUTONOMAMENTE.
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Reduz-se o risco de pouso fora da pista.
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Quando não há condições para prosseguir com o voo planado, o grupo motopropulsor pode ser novamente ser acionado. O piloto pode então conduzir o motoplanador a uma pista e pousá-lo com segurança.
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COMENTÁRIO: A máquina dos Wright claramente não era segura, visto o acidente fatal ocorrido em 1908.
junho 6th, 2018 às 11:54 AM
capable of sustained soaring flight without thrust from the means of propulsion.
Tenho convicção que a máquina dos Wright depois de provida do grupo motopropulsor não seria capaz de se manter em voo com este rateando.
I.e.: depois de adicionado o peso do grupo, deixaria de ser um “moto-planador”.
Depois confiro as respectivas cargas alares do Flyer e do 14 Bis pra vermos se este último não se enquadraria tb. – uma vez que jogando-se este d’alguma escarpa montanhosa desprovido de motopropulsor acho que mui provavelmente planaria tanto quando o Flyer…
proporção máxima de peso para a largura da asa ao quadrado de 3 kg / m²
😮
❓ ❓ ❓
junho 6th, 2018 às 12:10 PM
FAA
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
ANAC
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo/i>.
DGAC
Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Onde tem esse requisito: SER OBTIDO VIA GRUPO MOTOPROPULSOR PARA DECOLAR AUTONOMAMENTE ુ
junho 6th, 2018 às 12:12 PM
❓
junho 6th, 2018 às 2:19 PM
a) https://www.priberam.pt/dlpo/motoplanador
.
[Aeronáutica] Aeronave capaz de se sustentar no ar sem motor, mas que usa um motor para decolar e aterrissar.
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b) http://dicionario.sensagent.com/Motoplanador/pt-pt/
.
Motoplanador – é uma aeronave dotada de um motor a hélice ou a jato que o permite decolar de forma independente como um avião. Após ganhar altitude o motor é desligado e ele passa a voar como um planador. Depois do início do vôo planado, o motor ou a hélice é recolhida a um compartimento no interior da fuselagem a fim de não prejudicar sua aerodinâmica. Suas vantagens sobre os planadores são: não necessita ser rebocado por um avião para decolagem e corre menor risco de pouso fora de pista. Quando não existem condições para continuar o voo planado, o motor pode novamente ser acionado. O piloto pode então conduzir o motoplanador a uma pista e pousa-lo com segurança.
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c) http://midwestflyer.com/?p=8143
.
Motor gliders come in two styles – “self-launch” and “sustainer.” As the names imply, “self-launching” gliders have the capability to launch by themselves. “Sustainer” engines provide only enough power to keep the glider aloft if it encounters unexpected sink. This glider must be launched by other means.
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Motor gliders are a cross between airplanes and gliders. They offer the following advantages:
• The ability to self-launch without a tow plane or winch.
junho 6th, 2018 às 2:23 PM
d) http://ethw.org/Powered_Gliders
.
Taken literally, the term “powered glider” was an oxymoron. Until recently, a glider by definition did not have an engine. Today, the term applies to a new class of aircraft that take off under their own power and then, with the powerplant stopped and streamlined, behave as true sailplan
junho 6th, 2018 às 2:49 PM
Deixe-me organizar-me.
1° o Sr. alegou que o Flyer não seria “avião”. Seria 1 “motoplanador”, certo ❓
Agora alega que o Flyer não era um “motoplanador”. É este o discurso agora ❓
Sim… é ½ oxymoron. Ocorre que pra ser “motoplanador” a finalidade precípua dele tem que ser voar SEM o motor. Por isso que não tem como considerar o Flyer como tal, visto que se o motor tossisse ele certamente afundaria de imediato: behave as true sailplan 👍 (é isso)
junho 6th, 2018 às 2:52 PM
By the way…
proporção máxima de peso para a largura da asa ao quadrado de 3 kg / m²
❓ ❓ ❓
junho 6th, 2018 às 3:38 PM
Como eu já tentei lhe explicar, a moto-propulsão num planador é exata análoga ao motor instalado em veleiros.
Serve pra como conforto & segurança pra emergências e pra manobrar com + praticidade em marinas; rios… &c.
Mas simplesmente não tem cabimento alguém comprar um veleiro com a intenção de navegar precipuamente na base do motor.
junho 6th, 2018 às 3:51 PM
Com as comodidades do mundo moderno, se alguém da tripulação passar mal e necessitar de assistência médica;
ou se houver problemas c/o velame;
uma excessiva calmaria que comprometa as provisões (já que no mundo atual dificilmente se conformarão em racionar muito a comida ou beber [SABE, SIMPLESMENTE NÃO TENHO CORAGEM DE DIZER CERTAS COISAS…] como acontecia antigamente…);
…
põe o motor e ruma pro porto + acessível!
Mas a graça e a finalidade está em fazer a navegação usando o vento e as correntes apropriadamente.
Com as devidas adaptações, idem é o caso do “moto-planador”.
junho 6th, 2018 às 3:52 PM
Sim… claro que hoje tem destiladores pra água marinha 😛
junho 6th, 2018 às 4:12 PM
Isto mesmo visto sob outro angulo: no moto-planador em condições normais de voo o motor DEVE ser desligado em certas fases do voo.
Em “aviões” o aparelho deve ser operado sempre c/o motor ligado. I.e.: não é lícito (irá contra o manual) o piloto desligar propositalmente o motor. Se acontecer um acidente certamente ele será responsabilizado…
junho 6th, 2018 às 4:40 PM
Vivo me esquecendo.
Vou reescrever.
A não ser em caso de incêndio.
Pergunta (sem questionamentos, só curiosidade mesmo) para o Gorducho:
Num caso desses o piloto deve desligar o motor ❓
Sirvo-me da oportunidade para registar que o assunto sobrenatural é tão chato que nada se comenta sobre ele.
Este tópico só está sendo discutido por causa de coisas bem reais, como a aviação.
Foi o que eu quis destacar quando citei a invenção dos Wright Bros.
junho 6th, 2018 às 4:48 PM
Em tempo: em fase de testes, também acho que é lícito o desligamento de motores em pleno voo.
junho 6th, 2018 às 5:03 PM
Talvez, no caso de um avião de grande porte, nem seja preciso desligar. Deve haver (acho) um sistema de desligamento automático.
Detectores eu sei que existem.
junho 6th, 2018 às 5:08 PM
Agora é que estou confuso mesmo!
18. CORTE DO MOTOR
SOMENTE COM A AERONAVE TOTALMENTE PARADA
1. MANETE POTÊNCIA 1000 RPM
2. AVIÕNICOS DESLIGADOS
3. MANETE MISTURA CORTADA
6. LUZ DE NAVEGAÇÃO
ROTATE BEACON DESLIGADOS (Após parada do motor)
7. MASTER / CHAVE MAGNETOS DESLIGADOS
8. SELETORA DE COMBUSTÍVEL POSIÇÃO FECHADA
9. HEADPHONE RETIRADO E GUARDADO
10. CINTOS DE SEGURANÇA AFIVELADOS SOBRE OS ASSENTOS
11. MANCHE TRAVADO
12. HÉLICE NA VERTICAL
13. TUBO DE PITOT COBERTO
14. RODAS CALÇADAS
junho 6th, 2018 às 5:08 PM
Estava me referindo a voo normal, por supuesto
Na instrução não acontece desligamento de motor. A simulação de “pane” é simplesmente o instrutor dar power off e o aluno/checando pousar de fato es estiver próximo do aeródromo-base; ou eleger uma área e simular uma aproximação.
Mas logicamente basta o instrutor restabelecer a potência quando achar que deve. Ou deixar concluir o pouso se for perto do aeródromo, como disse.
TALVEZ em caso de multimotor (bi, digamos…) cortem. Isso não sei. Mas neste caso note que a aeronave É homologada pra voar mono (é a própria a razão de ser bi).
TESTES
Pilotagem-de-provas é outra história completamente diferente, claro ❗
Até mesmo porque as áreas onde se dão as provas são especias, bien sûr.
junho 6th, 2018 às 5:11 PM
Mesmo c/toda automação dum (say) Airbus, não acredito que o corte ocorra automático.
Mas esse tipo de aeronave completamente automatizada é outro universo. Nem mesmo manobras brusca o computador aceita, &c…
junho 6th, 2018 às 5:15 PM
Sim, é esse o cheque de abandono pras aviotetas simples.
A estabilização @ 1000 RPM é pra que não fique resíduos de combustível nos cilindros após o corte (acaba gerando carvão neles…).
Note que na aviação o corte é na alimentação (como nos antigos veículos a diesel).
junho 6th, 2018 às 5:17 PM
CHECK LIST – CESSNA 172G
Não encontrei procedimentos em caso de incêndio.
Continuo achando que em caso de fogo no motor ele deve ser desligado e o piloto deve rezar para que tenha uma planície ao alcance da taxa de planeio e altitude, como fez o piloto do caso do pouso no Hudson River.
No caso em questão, eles ficaram sem os quatro motores, que foram desligados por urubus, acho.
Devia haver alguma lei que impedisse pássaros de voarem para o interior de motores de aeronaves.
junho 6th, 2018 às 5:19 PM
5. FOGO NO MOTOR EM VOO
1. SELETORA DE COMBUSTÍVEL FECHADO (OFF)
2. DERRAPAR PARA O LADO DIREITO
(Pedal esquerdo a frente)
DEVIDO À LOCALIZAÇÃO DO
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
3. MAGNETOS/BATERIA/ DESLIGADOS
4. AQUECIMENTO CARBURADOR/CABINE FECHADOS/FRIO
5. MANTER ESPIRAL DESCENDENTE ATÉ O ÚLTIMO MOMENTO DO POUSO
6. ABANDONAR O AVIÃO, COM CAUTELA, ASSIM QUE POSSÍVEL
PRECAUÇÃO – Não abrir a janela até a conclusão do pouso.
junho 6th, 2018 às 5:32 PM
Ainda não tinha visualizado sua resposta, Gorducho.
Vielen Danken!
As far as I know, no caso de uma manobra brusca o autothrottle disengages.
Já vi um caso desses, não me lembro onde.
Ele “entende” que o piloto quer assumir o controle do voo. Que je sache, bien sur.
junho 6th, 2018 às 5:35 PM
Once engaged, the TO/GA command mode will control all thrust outputs to the engines until the mode is exited, either at the designated altitude set on the MCP, or by activating another automaton mode such as Level Change (LVL CHG). When TO/GA is engaged, the Flight Mode Annunciator (FMA) will announce TO/GA providing a visual cue.
http://static1.1.sqspcdn.com/static/f/1003521/25349844/1408708265910/TOGA+FMA.jpg?token=KT1rkyJhFjkeVQuRyHQukfW1%2F0w%3D
Ad referendum do Vitor, claro.
junho 6th, 2018 às 5:52 PM
The Autothrottle is Designed to be used in Unison with the Autopilot.
junho 6th, 2018 às 7:07 PM
Não me referia ao AT senão que ao manche (stick) e pedais proper.
Mas como disse esse tipo de aeronaves pertence a outro universo, de sorte que nem me interesso (porque não adianta) de fato em ficar estudando.
172 – FOGO NO COMPARTIMENTO DO MOTOR
Sim, não tem extintor de motor.
O procedimento é esse, sendo que essa tal de derrapada dependerá do modelo (depois vejo o manual). Mas não me parece boa ideia perder altura a essas alturas do campeonado exceto se for muita…
seletora off;
mistura cortada;
magnetos/master desligados;
objetos pontiagudos removidos;
portas destravadas…
Outra recomendação “prática” que valerá lá na America e quiça cá embaixo no sul da Argentina/Chile no inverno é se tiver boa altura em relação ao local de pretendido pouso tentar picar. O vento gelado (já sem fluxo de combustível, claro) poderá extinguir a chama…
Cá nesse calor nosso não acredito nisso…
junho 6th, 2018 às 7:15 PM
Este trabalho faz uma excelente pesquisa comparando Santos Dumont com TODOS os demais ditos pioneiros da aviação (não só com os Wright) e mostra porque ele merece o título de Pai da Aviação:
.
https://www.researchgate.net/profile/Adriano_Dias5/publication/320223188_S_A_N_T_O_S_D_U_M_O_N_T_O_inovador/links/59d593fd458515140ee44bbd/S-A-N-T-O-S-D-U-M-O-N-T-O-inovador.pdf
junho 6th, 2018 às 7:20 PM
Sim, claro que não há interesse em estudar procedimentos de aeronaves em que não se voa, mas eu me referi ao assunto só a título de curiosidade mesmo.
Talvez, se a hipótese do vento gelado for verdadeira, a manobra seria cabrar, pois cá no nosso inferno sudamericano, o ar só é sempre gelado em grandes altitudes (e mais rarefeito). Évidemment, se houver outro motor, para cabrar.
junho 6th, 2018 às 7:21 PM
Isto se não for possível o pouso imediato.
Setenta e cinco por cento do solo aqui é acidentado.
junho 6th, 2018 às 7:26 PM
Picar pra por fluxo de ar dentro do compartimento…
Claro que o 1° passo é escolher uma área pra tentativa de pouso e se assegurar que ela seja atingível.
Imagine a temperatura em terra 0°C… @ 5000′ teríamos -10°C. Esse ar gelado sem que haja fluxo de combustível pra alimentar o fogo poderá ajudar a extinguir.
Bimotores têm extintor.
junho 6th, 2018 às 7:29 PM
Ah! claro que fechar o ar quente da cabine (que vem do compartimento)
junho 6th, 2018 às 7:52 PM
Vitor, você vai ter de me desculpar, mas eu nem vou ler a matéria. Escrita por um brasileiro…
Adriano Dias, presumo, é brasileiro e quase todos os brasileiros gostam de achar que Dumont foi o pioneiro.
Gorducho, eu já vi um documentário sobre um avião bimotor em que os pilotos cortaram o motor em chamas, para controlar o incêndio, só que se enganaram e cortaram o motor errado. O resultado foi a queda da aeronave.
Eles pensaram que o segundo motor tinha desligado sozinho, tentaram religar, confundindo tudo, fixados no check list, até que se esborracharam no chão.
Não sei se você se interessa no Mayday, mas eu já vi todos e tenho 130 episódios gravados no HD.
Tudo gravado no FDR e no CVR.
Já vi um episódio em que o comandante levou os filhos para a cabine (naquele tempo, podia) e o moleque perguntou para que servia o manche, puxando-o. O pai, comandante da aeronave, não percebeu que e manobra busca desligou o AP. Como sempre acontece, uma sequencia de outros eventos culminou com a queda da aeronave (B747) e a morte de toda a tripulação e passageiros.
A automação, ao que me parece, é boa por um lado e ruim por outro.
Sobre o pouso com vento de cauda, achei isto:
Tail winds are very challenging for conducting a stabilized approach. Because of the increased ground speed caused by a tail wind, Boeing does not publish Vref correction factors for tail winds.
Typically, to maintain the proper approach speed and rate of descent while maintaining glideslope, thrust must be decreased which minimizes the available safety envelope should a go-around be required. If a go-around is required, precious seconds might be lost as the engines accelerate; the aircraft would continue to descend and might touch down on the runway before the engines produce enough thrust to enable a climb.
The International Civil Aviation Organization (ICAO) recommends that the tail wind component must not exceed 5 knots plus gusts on a designated runway; however, adherence to this recommendation varies among members. Several airlines have been certified for operation with a 15 knot tailwind.
In the United States, Federal Aviation Administration (FAA) sets the tail wind component limit for runways that are clear and dry at 5 knots, and in some circumstances 7 knots, however FAA allows no tail wind component when runways are not clear and dry. Note, that many manuals subscribe to the 10 knots no tailwind rule.
junho 6th, 2018 às 8:08 PM
Pouso c/vento de cauda é MUITO gozado.
Algumas vezes já pousei po diletantismo, claro.
Mas se come quase toda pista e os controles se invertem (claro que isso na teoria de leituras; na hora se tenta).
E sim, pra uma avioneta, depuis 10kt nem pensar (supondo que o aeródromo tenha info, claro – se não com biruta inflada nem pensar).
Mas na real se sente nos comandos e no comportamento do avião.
junho 6th, 2018 às 8:10 PM
Em dias de vento forte a gente sente atá atravessando a Ponte Rio-Niterói, que dirá voando.
Veja o que achei, sobre taxa de planeio:
Complete engine loss, about as probable as a flight attendant volunteering
to give you a blowj, I mean, a shoe shine, is a full-blown dire emergency.
Yet there’s no more a prospect of instant calamity than taking your foot off the accelerator when coasting downhill in a car. The car keeps going and a plane will too. In fact, the power-off performance of a large jet is better than that of a light Piper or Cessna. It needs to glide at a considerably higher speed, but the ratio of distance covered to altitude lost—close to a 20:1 ratio—is almost double.
While it may surprise you, it’s not the least bit uncommon for jets to descend at what a pilot would call idle thrust, i.e. with the engines run back to a zero-power condition. They’re still operating, but providing very little push—not a lot different from switching them off entirely. You’ve been gliding without knowing it. There were a couple of infamous cases, one involving a 767, the other an A330, where planes lost all power and glided to a fatality-free touchdown.
junho 6th, 2018 às 8:11 PM
O Vitor tem voado em moto-planos, sem saber
junho 6th, 2018 às 8:14 PM
TODOS aviões “planam”. A questão é a razão de descida (climb). Isso que tenho tentado explicar à Administração.
By the way… TENHO A IMPRESSÃO que a Casa está tentando mudar de assunto… esquecendo a história do “motoplanador” + a tal “largura” da asa.
Mas, claro, provavelmente é só impressão!
junho 6th, 2018 às 8:16 PM
A questão do motoplanador é bastante esmiuçada na referência que postei, Gorducho. Da largura da asa, não tenho a mínima ideia do que vc quer dizer.
junho 6th, 2018 às 8:25 PM
Be aware that “autopilot” is a fairly euphemistic term. A plane’s autoflight systems might consist of two or more autopilots, actually, and their various—and extremely complicated—computerized subfunctions.
Autoland, a subfunction of sophisticated automatic pilots, has been around for over five decades. The British-built de Havilland Trident was the first to have this capability, in 1967. A true, novisibility automatic landing is exceptionally rare, but even in good weather a crew will occasionally execute one for practice or to maintain currency. Practice, yes, because while it’s technically correct to say “the plane lands itself,” the operation is vastly more elaborate than simply pressing a button marked land. For a flight to take advantage of this technology for actual, lowest-visibility conditions, the airplane, crew, and the runway itself all must be equipped and qualified. Fog-prone airports, as you might expect, tend to be outfitted for them.
Vitor:
Da largura da asa, não tenho a mínima ideia do que vc quer dizer.
E eu não tenho a mínima ideia do que quadrado de 3 kg / m² quer dizer.
junho 6th, 2018 às 8:33 PM
Vou reabastecer e já volto.
junho 6th, 2018 às 8:35 PM
e com uma proporção máxima de peso para a largura da asa ao quadrado
😮
NÃO foi S/Pessoa que postou isso ❓
“MOTOPLANADOR”
Como dizem que dizia o (aliás já falecido…) Sócrates: vamos nos definir.
Me parece que S/(aliás apreciada…) Pessoa tentou mudar o Flyer de “avião” pra “motoplanador”. E depois agora ultimamente tentou alegar que o aparelho NÃO seria (claro que não era) um “motoplanador”.
Só pedi que me esclareça o que se passa nos seus (muitos) neurônios.
junho 6th, 2018 às 8:40 PM
GORDUCHO DISSE: “NÃO foi S/Pessoa que postou isso :?:”
.
Sim. Mas não fui eu quem escreveu.
.
GORDUCHO DISSE: “Me parece que S/(aliás apreciada…) Pessoa tentou mudar o Flyer de “avião” pra “motoplanador”. E depois agora ultimamente tentou alegar que o aparelho NÃO seria (claro que não era) um “motoplanador”.”
.
Isso vai depender da definição dada a motoplanador. Caso se obrigue na definição ao motoplanador a decolar com seus próprios meios tal qual um avião, então não era motoplanador. Era uma “máquina voadora”, um “treco”, uma “joça”, qq nome que se queira dar. Mas se na definição de motoplanador não se obrigar a decolar com os próprios meios tal qual um avião, então pode ser chamada de motoplanador.
junho 6th, 2018 às 8:47 PM
“Os irmãos Wright, como será melhor visto adiante, também falharam em adotar um motor com potência suficiente para prover vôo sustentado. Mas para uma aeronave alada, como a que haviam desenvolvido, há um remédio. Não a converte em avião, mas lhe permite voar. Um bom empurrão com uma catapulta, ou fazer carreira ladeira abaixo, ou ainda uma boa lufada de vento contra podem permitir decolagem com alguns metros de elevação. Fica a extensão do vôo limitada, daí em diante, à concedida pela taxa de planagem, no que pode ser ainda auxiliada por alguma corrente ascensional. Era esta indesejável situação, de planador motorizado passando como se avião fora, que os prêmios Archdeacon e Aeroclube de France tratavam de evitar, estabelecendo explicitamente a condição de decolagem por seus próprios meios.
.
Na definição acima não se obriga que o planador motorizado decole pelos seus próprios meios.
junho 6th, 2018 às 8:50 PM
E por que posta coisas das quais não tem noção?
Motoplanador foi sua ideia propor que fosse o AVIÃO Flyer.
Então se defina: Era ou não era MP (claro que não era só riu lhe dando a corda pra que se enforque).
junho 6th, 2018 às 8:52 PM
Estou lhe dando a…
junho 6th, 2018 às 9:02 PM
GORDUCHO DISSE: “E por que posta coisas das quais não tem noção?”
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Como curiosidade do texto.
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GORDUCHO DISSE: “Motoplanador foi sua ideia propor que fosse o AVIÃO Flyer.”
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Caso não se exija a decolagem pelos próprios meios, sim, era motoplanador.
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GORDUCHO DISSE: “Então se defina: Era ou não era MP (claro que não era só riu lhe dando a corda pra que se enforque).”
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Depende da definição adotada. O autor da referência que postei não obriga que o motoplanador decole por seus próprios meios. Mas exige para o avião.
junho 6th, 2018 às 9:14 PM
AFINAL o Flyer era ou não era (na sua cabeça, claro) “motoplanador”.
Ou seja: apagado o motor ele voava ou não ❓
junho 6th, 2018 às 9:16 PM
Acho que já entendi. Os Wright inventaram a primeira asa delta.
Quer dizer que a definição de avião depende de quem define…
O imaginário Sócrates (acho que é invenção de Platão) deve estar se contorcendo em algum lugar na zona do crepúsculo.
Defina-se, Vitor, please!
junho 6th, 2018 às 9:17 PM
Acho que ninguém nunca testou o que aconteceria com o invento dos Wright caso apagasse o motor para responder definitivamente a essa sua pergunta, Gorducho 😀
junho 6th, 2018 às 9:17 PM
Já sei! Os Wright inventaram um “troço”.
junho 6th, 2018 às 9:18 PM
Aonde diz que “avião” tem que poder decolar com meios próprios.
Lhe (re)citei as definições da FAA ANAC e DGAC.
“Fingiu” que não viu ❓
E, sim: desisti de desistir…
junho 6th, 2018 às 9:20 PM
MARCIANO DISSE: “Defina-se, Vitor, please!”
.
À época era exigido que o invento para ser chamado avião decolasse por seus próprios meios. Concordo que só é avião se é capaz de decolar pelos próprios meios (mas não só… não adianta decolar e não ter qualquer tipo de controle).
junho 6th, 2018 às 9:22 PM
GORDUCHO DISSE: ““Fingiu” que não viu :?:”
.
Eu vi. Mas eu fico com o critério histórico. As definições atuais ignoram o critério histórico pois é inadmissível que um avião atual seja incapaz de decolar pelos próprios meios. Então é o tipo de coisa que nem entra na definição por estar implícito.
junho 6th, 2018 às 9:23 PM
O Oiseau de Proie sustentava o voo por quanto tempo ou quantas jardas?
Qual a altitude que ele alcançava?
junho 6th, 2018 às 9:27 PM
Mudei de ideia. O primeiro avião (de verdade) foi o Tupolev Tu-144.
junho 6th, 2018 às 9:28 PM
Marciano, houve o Oiseau de Proie I, que saltou 7 m em setembro, caracterizado por se apoiar em três rodas; Oiseau de Proie II, que voou 60 m em outubro, com apenas duas rodas no trem de pouso; e Oiseau de Proie III, que voou 220m em novembro de 1906, com aerofólios octogonais entre as asas, a uma altura de 6 m. Houve ainda o Oiseau de Proie IV, que voou 30 m em abril de 1907 e que se particularizou por possuir aerofólios quadrangulares entre as asas.
junho 6th, 2018 às 9:30 PM
É que na cabeça dele isso não vem ao caso.
Ele 1° inventou que “avião” tem que sair do solo “por meios unicamente próprios”, o que não se vê em lugar nenhum das definições.
Depois pelo que pude entender desse papo todo dele, ele inventou que o Flyer seria um “motoplanador”, e agora ultimamente desistiu da “ideia” porque MP teria que decolar inteiramente “por meios próprios” &¨#150; o que, claro, não era o caso do…
E fica publicando coisas sobre as quais reconhece não fazer ideia, como o causo da “largura” da asa.
junho 6th, 2018 às 9:33 PM
GORDUCHO DISSE: “Ele 1° inventou que “avião” tem que sair do solo “por meios unicamente próprios”, ”
.
Não fui eu quem inventou isso. Isso estava nos regulamentos para se considerar o voo válido. Eu lhe mostrei isso:
.
A primeira dessas demonstrações era a seguinte: (…que o teste deveria ser realizado…)
a) na presença de um corpo oficial habilitado por uma autoridade homologadora;
b) em tempo calmo e sobre um terreno horizontal medido e controlado;
c) deixando o solo por seus próprios meios em um ponto previamente determinado com um homem a bordo;
d) levando a bordo as fontes necessárias de energia;
e) manobrando em altitude (linha reta);
f) manobrando em direção (curvas e círculos);
g) retornando ao ponto de partida, tudo isso sem acidentes.
Aceitamos que nem a altitude nem a duração dos testes seja levada em consideração.
.
Em 1903 o Aéro-Club de France instituiu o Troféu Archdeacon no valor de 1.500 francos, incorporando todos os critérios acima exceto o (f) para uma máquina que voasse 50 m. Voar em círculos era considerado como um estágio a ser alcançado mais tarde e seria objeto de outro prêmio.
.
É de se notar que o requisito para a decolagem sobre terreno plano, em ar calmo e sob sua própria potência representava o maior desafio técnico da competição. Este não é um detalhe, mas um ponto essencial que envolve a compreensão do que se entendia por vôo e de como ele se realizaria, e isso envolveria a busca de uma solução que não poderia ser considerada como intuitiva.
.
junho 6th, 2018 às 9:37 PM
É mui lamentável esse seu tipo de atitude enquanto dono do Sítio. Só porque nós não acreditamos no espiritismo e mui menos na Parapsicologia Estatística, somos “inimigos” a serem “derrotados” via um vale-tudo de sofismas.
Isso destrói qq. possibilidade de debates produtivos por cá.
junho 6th, 2018 às 9:38 PM
Me mostre nas definições da FAA ANAC… ONDE diz isso.
junho 6th, 2018 às 9:40 PM
Não, são porque vocês são profundamente injustos nas suas análises. O Marciano, por exemplo, se recusou a ler a defesa do pesquisador porque ele era brasileiro. Isso é muito injusto.
junho 6th, 2018 às 9:44 PM
GORDUCHO DISSE: “Me mostre nas definições da FAA ANAC… ONDE diz isso.”
.
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/1.1
.
Flight time means:
.
(1) Pilot time that commences when an aircraft moves under its own power for the purpose of flight and ends when the aircraft comes to rest after landing;
.
(2) For a glider without self-launch capability, pilot time that commences when the glider is towed for the purpose of flight and ends when the glider comes to rest after landing.
junho 6th, 2018 às 9:48 PM
ONDE está escrito que “avião” tem que decolar unicamente por meios próprios.
Não tem como discutir essa questão do “pioneirosmo”: ou foram os Wright ou foi o Ader ou foram aqueles 2 que S/Pessoa me colocou anteontem.
Isso em NADA desmerece o ASD!
Mas não se torne ridículo como o fanatismo patético getulista-chiquista de que cá vai ser o “Coração” do mundo!
O Sr. merece mais do que isso. Só unicamente por rivalidade porque nós não embarcamos nem no espiritismo nem nas suas estatísticas ❓
junho 6th, 2018 às 9:48 PM
Não é injusto coisa nenhuma. O fato é que no mundo todo o crédito do primeiro avião é dos Wright. Só brasileiros e franceses discordam.
O tal regulamento do prêmio a que você se referiu é totalmente arbitrário.
Pense num prêmio para o primeiro avião a ultrapassar a velocidade do som, no primeiro a fazer um voo intercontinental (por acaso, todos americanos). Isso define o que seja um avião?
junho 6th, 2018 às 9:49 PM
Um prêmio para o primeiro avião capaz de transportar cargas e/ou passageiros.
Que tal?
junho 6th, 2018 às 9:49 PM
ONDE estão nas definições da FAA ou da ANAC ou das agências reguladoras europeias ❓
junho 6th, 2018 às 9:51 PM
ALGUNS franceses podem discordar mas pondo o Ader.
Não o ASD.
junho 6th, 2018 às 9:52 PM
Ufanismo não serve para nada.
Vamos deixar o Conde Afonso Celso de lado e partir para realizações, em vez de sonhos.
junho 6th, 2018 às 9:54 PM
Ah! está tentando me ensinar o funcionamento do relógio-de-bordo que começa a funcionar no acionamento!
Claro: os limites dos humanos são inimagináveis…
Se superou: reconheço;
junho 6th, 2018 às 9:54 PM
Exato! Eu mesmo transcrevi a fala de um personagem do Pierre Capretz nesse sentido (Ader).
Pelo menos o avião do Ader, se existiu, é anterior ao dos Wright.
Quer dizer, existir, existiu. Se voou, não sei.
junho 6th, 2018 às 9:56 PM
Livro de cabeceira do Vitor:
http://www.ebooksbrasil.org/adobeebook/ufano.pdf
Exceto no que diz respeito a paranormais. Aí tudo se inverte.
junho 6th, 2018 às 9:56 PM
GORDUCHO DISSE: “ONDE está escrito que “avião” tem que decolar unicamente por meios próprios.”
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Supõe-se que o avião voa, não? Voando, existe um tempo de voo, não? Como se define tempo de voo?
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Tempo de voo significa: (1) tempo de pilotagem que começa quando uma aeronave se move sob sua própria força [leia-se: autonomamente] para fins de voo e termina quando a aeronave para após aterrissar;
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Logo, para contar o tempo de voo, a aeronave precisa decolar pelos seus próprios meios. Definição da FAA:
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https://books.google.com.br/books?id=xcc5AAAAIAAJ&pg=PA9&lpg=PA9&dq=%22Pilot+time+that+commences+when+an+aircraft+moves+under+its+own+power+for+%22&source=bl&ots=SieVWtnvRh&sig=red4XsZNmJPI91SpSQ8vXrIiSyA&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjKkIrDq8DbAhUKDJAKHTPaC94Q6AEIaTAI#v=onepage&q=%22Pilot%20time%20that%20commences%20when%20an%20aircraft%20moves%20under%20its%20own%20power%20for%20%22&f=false
junho 6th, 2018 às 9:58 PM
Em França pode até haver discussão. mas referente ao Ader.
Não entendo o que se passa na cabeça dele esculhambando c/o próprio Síto…
junho 6th, 2018 às 10:00 PM
Que tal fazer uma comparação entre (Porque me Ufano do meu Páis” e “Brasil, Coração do Mundo”?
junho 6th, 2018 às 10:01 PM
Afinal, todos sabem, deus é brasileiro (deve ser por isto que é de mentirinha).
junho 6th, 2018 às 10:02 PM
Isso… isso… o relógio-de-bordo começa a funcionar no acionamento. Não precisava ter “pesquisado” na INTERNET: bastava ter me perguntado 😛
¿Y qué?
junho 6th, 2018 às 10:05 PM
Na verdade eu sou do fim dessa era getulista.
Mamãe & outros ainda falavam: cá era o “país do futuro”.
Isto aqui iria “progredir”.
CX claro se criou dentro dessa doutrinação.
junho 6th, 2018 às 10:13 PM
o povo adora ter 1 inventor. Somente 1. Não 2, 3, 4… Cai bem para os livros de história, certo? Se for assim, Dumont é o nome. Não Clément Ader, muito menos os Wright. Na reportagem de VEJA, destacam-se infográficos que comprovam o ineditismo do brasileiro.
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Primeiro, por que não Ader, que, em termos de datas, seria o pioneiro:
— não se sabe se as aeronaves dele eram dirigíveis (ou seja, se podiam ser guiadas ou se voavam sem controle);
— nem se podiam decolar e pousar sozinhas;
— muito menos se eram seguras;
— e, isso tudo, por ele não ter feito exibições públicas ou, ao menos, a comissões de especialistas em aviação (requisitos para qualquer experimento científico que se preze).
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Aí, no início da década de 1900, criaram-se as regras claras para o que seria definido, afinal, como um avião (ninguém tinha visto um, logo era impossível saber ao certo): 1º Deveria decolar por meios próprios, sem o uso do impulso do vento ou de outros aparelhos; 2º Precisaria voar ao menos 100 metros, sem acidentes; 3º O pouso (e, também, a decolagem) tinha de ser em terreno plano e horizontal, novamente sem ajuda externa 4º Caberia a uma comissão de especialistas observar e avaliar o feito.
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“Funcionava como na Olimpíada”, pontuou o biógrafo Henrique Lins de Barros. “Se o Usain Bolt corre, mais rápido que qualquer um, 100 metros, na frente do público, em evento especial, acompanhado por pessoas que medem a performance, atesta-se a façanha e ela vira um recorde”, completou. “Agora, se um atleta diz, só diz, que foi bem mais veloz correndo 100 metros na frente de sua casa, sem testemunhas que valham, além de familiares, amigos e afins… isso não vale”.
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Os Wright se encaixam na segunda categoria. A começar, a única prova de que eles voaram antes veio deles mesmo, num telegrama. De testemunha, só tinham familiares e funcionários contratados pela dupla. Nada de especialistas, a não ser os próprios Wright. Ainda assim, eles demoraram anos para avisar ao mundo que teriam cumprido com o objetivo.
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Alguns defendem que o sigilo se devia a quererem vender o projeto. Pois bem, a maior organização francesa de aviação ofereceu uma fortuna (novamente, confira na reportagem de VEJA) para que eles o demonstrassem em público. Recusarem. Na sequência, contudo, aceitariam vender, por bem menos, o projeto, para a mesma instituição (que não quis). Só que havia um grande “porém”, no período: o avião deles só decolaria ou com um impulso externo (como uma catapulta), ou com a ajuda de um vento a 40 quilômetros por hora (a exemplo de um planador), como se fez na primeira viagem deles, em 1903.
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Ou seja, o aparelho dos Wright não atendia aos critérios científicos estabelecidos. Indo além, dentro das especificações, não seria muito distinto dos que Clément Ader alegava (assim como alegavam os Wright) ter fabricado, bem antes. Os americanos, portanto, equivaleriam a um atleta que diz, só diz, ter superado Bolt, às escondidas, correndo em frente a amigos.
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# Em 2003, americanos tentaram reproduzir o voo dos Wright, no vídeo deste link. Note como o Flyer dos irmãos só sai do chão, por pouquíssimo tempo, com a ajuda de um vento a 30 quilômetros por hora (no caso de Dumont, essa não era uma necessidade, pois a máquina decolava com o torque do próprio motor)
junho 6th, 2018 às 10:17 PM
GORDUCHO DISSE: “Isso… isso… o relógio-de-bordo começa a funcionar no acionamento.”
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O relógio de bordo em tese poderia começar a funcionar no acionamento mas a máquina não necessariamente decolaria com seus próprios meios. Poderia ser acionado apenas quando houvesse ventos fortes. Ou acionado após o lançamento por uma catapulta. Mas a definição exige que decole pelos seus próprios meios.
junho 6th, 2018 às 10:17 PM
Brasil, futebol e carnaval.
– O Brasil constitui um dos mais vastos países da terra, capaz de conter toda a população nela existente;
– Reúne imensas vantagens a essa grandeza territorial, quais a situação geográfica, a homogeneidade material e moral, o progresso constante;
– É belíssimo – encerrando maravilhas sem êmulas no universo, como o Amazonas, a cachoeira de Paulo Afonso, a floresta virgem, a baía do Rio de Janeiro;
– Possui riquezas incalculáveis, – tudo quanto de precioso se encontra no globo;
– Goza de perpétua primavera, sem jamais conhecer temperaturas extremas;
– Não padece as calamidades que costumam afligir a humanidade: – vulcões, terremotos, ciclones, inundações, abundância de animais ferozes;
– Resulta a sua população da fusão de três dignas e valorosas raças;
– Bom, pacífico, ordeiro, serviçal, sensível, sem preconceitos, não deturpa o caráter desse povo nenhum vício que lhe seja peculiar, ou defeito insusceptível de correção;
– Nunca padeceu humilhações, nunca fez mal, nunca perdeu uma polegada do seu solo, nunca foi vencido, antes tem vencido poderosas nações;
Sempre procedeu honesta e cavalheirosamente para com os outros povos, livrando, com absoluta abnegação, de odiosas tiranias seus vizinhos mais fracos;
– Cheio de curiosidades naturais, depara elevadas glórias a quem o estudar e amar;
– Na sua história, relacionada com os mais notáveis acontecimentos da espécie humana, escasseiam guerras civis e efusões de sangue, sobejando feitos heróicos, formosas legendas, preclaras figuras, luminosos exemplos;
– Primeiro país autônomo da América latina, segundo do Novo Mundo, sempre manifestou espírito de independência, desfrutou liberdades desconhecidas em outras nações, mostrou-se apto para todas as melhorias, produziu representantes distintos em qualquer ramo da atividade social, resolveu com calma e sensatez, à luz do direito, a mor parte das suas questões, acolheu carinhosamente quem quer que o procurasse, aumentou sem cessar.
Nestas condições, o Brasil é um país privilegiado, reunindo elementos que lhe conferem primazia sobre todos os mais. Importa ingratidão para com a Providência invejar outras nações, não nutrir a ufania de ter nascido brasileiro. Foi belo o quinhão que nos coube. Outros povos apenas se avantajam ao nosso naquilo que a idade secular lhes conquistou. O Brasil poderá tornar-se o que eles são. Eles nunca serão o que é o Brasil.
Qual o que em absoluto nos excede?
Nenhum, dadas as nossas circunstâncias, faria mais do que fizemos.
Quando nos lançarem em rosto as grandezas alheias, consideremos as suas misérias. Tem eles primores d’arte? Nós possuímos portentos naturais, sem dúvida melhores. Apresentam cultura mais fina? Lá chegaremos, pois para isso nos sobra capacidade. Pompeiam luxos esplêndidos? Oferecemos incomparáveis suavidades de existência. Vangloriam-se de rutilante passado? Aguarda-nos deslumbrante porvir. Patenteiam maior força armada? Vivemos mais tranquilos, mais fraternalmente.
A Inglaterra com a sua formidável expansão; a Itália com os seus monumentos; a França com os seus artistas; a Alemanha com a sua ciência, não nos acabrunham, contudo despertam nobre emulação. Nada disso nos é inacessível. Exibimos títulos equivalentes para merecer o respeito, a estima e a admiração universais.
O brasileiro, em última análise, passa dias mais felizes que o alemão, o francês, o inglês, dias mais tranqüilos, mais risonhos, mais esperançosos.
Há, pois, em ser brasileiro o gozo de um beneficio, uma vantagem, uma superioridade.
Fonte: Afonso Celso,Porque Me Ufano do Meu País.
Certamente o conde teria mencionado ASD, se o livro não tivesse sido publicado antes.
junho 6th, 2018 às 10:18 PM
HOje em dia o conde diria que todo mundo tenta, mas só o Brasil é penta.
Com 7×1 e tudo.
junho 6th, 2018 às 10:21 PM
Por acaso essa tal de “Veja” é uma revista brasileira?
Hum…
junho 6th, 2018 às 10:25 PM
MARCIANO DISSE: “Por acaso essa tal de “Veja” é uma revista brasileira? Hum…”
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O que importa são os argumentos. Estou dizendo que vcs dois são bem injustos…
junho 6th, 2018 às 10:29 PM
MARCIANO DISSE: “Não é injusto coisa nenhuma. O fato é que no mundo todo o crédito do primeiro avião é dos Wright.”
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Sim, o mundo é injusto.
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MARCIANO DISSE: ” Só brasileiros e franceses discordam.”
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Parece que Portugal e alguns países da América Latina também:
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http://redeglobo.globo.com/globociencia/noticia/2012/05/irmaos-wright-ou-santos-dumont-afinal-quem-inventou-o-aviao.html
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Segundo Gustavo, a maioria dos países defende a primazia dos irmãos Wright. “Há algumas exceções, como Portugal e França, além de alguns países da América Latina, que dão a Santos Dumont os créditos da invenção do avião.
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MARCIANO DISSE: “O tal regulamento do prêmio a que você se referiu é totalmente arbitrário.”
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Foi o consenso da época.
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MARCIANO DISSE: “Pense num prêmio para o primeiro avião a ultrapassar a velocidade do som, no primeiro a fazer um voo intercontinental (por acaso, todos americanos). Isso define o que seja um avião?”
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Não, vc mesmo disse: “o primeiro avião a ultrapassar a velocidade do som“, “a fazer um voo intercontinental “. É só isso que o prêmio define.
junho 6th, 2018 às 10:30 PM
O triste fim de Policarpo Quaresma.
A história de um funcionário público que pretende valorizar a cultura do país.
Lima Barreto reencarnou.
junho 6th, 2018 às 10:32 PM
Dizer que o mundo é injusto parece meio apelativo, não acha?
junho 6th, 2018 às 10:33 PM
Quem instituiu o prêmio foram os franceses ou foi o mundo?
Na época de ASD eles renegaram o Ader?
junho 6th, 2018 às 10:35 PM
Ao comparar os Wright com Bolt a revista não está sendo desonesta?
Está chamando os Wright de mentirosos?
Será que os brasileiros também foram os primeiros e únicos a pisar na Lua?
junho 6th, 2018 às 10:36 PM
Será que ASD ainda está no Vale dos Suicidas?
Será que ainda é gay?
junho 6th, 2018 às 10:39 PM
No dia 23 de outubro de 1906, ele voou com o seu 14-Bis cerca de 60 metros, a uma altura de dois e três metros acima do solo, no campo de Bagatelle em Paris.
Será que é daí que vem o termo “bagatela”, com o sentido de coisa insignificante?
https://pt.wikipedia.org/wiki/Sexualidade_de_Santos_Dumont
Criativo e espetaculoso ele era.
junho 6th, 2018 às 10:41 PM
Rodrigo Moura Visoni é seu irmão?
junho 6th, 2018 às 10:43 PM
1º lugar no concurso de redação “Santos Dumont e o centenário do voo do 14-bis”, promovido pelo jornal Folha Dirigida, com o texto O voo inaugural da aviação. Resultado divulgado em 26 de setembro de 2006.
Se é seu irmão, entendo o porquê de tanto denodo ao defender ASD e seu alegado pioneirismo.
junho 6th, 2018 às 10:48 PM
https://www.saraiva.com.br/asas-da-loucura-a-extraordinaria-vida-de-santos-dumont-2881904.html
junho 6th, 2018 às 10:49 PM
Para quem quiser ler de graça:
http://files.ler0.webnode.pt/200000044-4065541620/Asas%20da%20loucura%20-%20Paul%20Hoffman.pdf
junho 6th, 2018 às 10:55 PM
As pessoas iam assistir a suas ascensões também movidas pela curiosidade de vê-lo. Os acessórios de seu guarda-roupa eram muito femininos e atraíam o interesse dos espectadores e jornalistas, pois não combinavam com os riscos viris de pilotar as novas aeronaves. Um correspondente estrangeiro o descreveu assim:
junho 6th, 2018 às 10:59 PM
Favor fechar o blockquote.
junho 6th, 2018 às 11:09 PM
Como a maior parte das pessoas nos Estados Unidos, eu nunca tinha ouvido falar de SantosDumont antes de começar este projeto. Em 1996, meu amigo Matt Freedman voltou de uma viagem ao Brasil. Matt sabia que eu estava procurando um assunto para o meu próximo livro e me sugeriu Santos-Dumont. Sua presença era marcante em todo lugar no Brasil, contou-me
Matt. As pessoas falavam dele com reverência, como uma figura de suprema importância cujo amálgama próprio de solução, inventividade, empreendimento e generosidade representava o espírito do país como um todo. Eu fui ao Brasil em janeiro de 2000 para ver com meus próprios olhos.
junho 6th, 2018 às 11:13 PM
Naquela noite, comi numa churrascaria, restaurante típico de carne na brasa, próxima a meu hotel na praia. Era um renomado restaurante rodízio do Rio, com vários garçons entusiasmados circulando a mesa com facas afiadas e longos espetos de carne de boi, de porco e de galinha. Sobre a mesa, havia três marcadores redondos empilhados: um verde, um amarelo e um vermelho. Se você colocasse o verde por cima, os homens com os espetos se aproximavam e generosamente trinchavam a carne no seu prato mais rápido do que você conseguia comê-la. O marcador amarelo estimulava-os a diminuírem um pouco o ritmo do serviço. O vermelho mantinha-os afastados.
Eu estava no estágio do marcador vermelho, quando comecei a folhear os livros sobre Santos-Dumont que havia comprado mais cedo naquele dia. Eles eram repletos de fotografias e me detive nas mais intrigantes. Sua aeronave Nº 5, destroçada, pendendo do telhado do Hotel Trocadero. Santos-Dumont usando um terno escuro, descendo do Baladeuse, diante de seu apartamento nos Champs-Élysées. Seus olhos fundos e tristes e seus lábios cobertos por um bigode não mostravam nenhum esboço de sorriso, fotografia após fotografia, que foram tiradas em ocasiões supostamente felizes, após um voo que estabeleceu recorde ou um bemsucedido teste de uma nova aeronave. Havia pouco que eu estava examinando as fotografias quando um garçom, empunhando um espeto de filé mignon aproximou-se da mesa. Será que ele não tinha visto o marcador vermelho? Mas ele não estava ali para me servir de carne. “Os irmãos Wright. Uma catapulta!”, deixou ele escapar com desdém. Eu tentei conversar com ele, mas aquilo era tudo o que ele sabia de inglês.
Eu ficara no Rio somente um dia e já testemunhara a fascinação que Santos-Dumont provocava no brasileiro comum.
junho 6th, 2018 às 11:25 PM
Picardia à parte, o feito de Dumont não foi uma bagatella, ele tem seus méritos.
Só não é o inventor do primeiro avião.
Como ninguém mais aparece, over and out.
Domani ritornerò.
junho 6th, 2018 às 11:33 PM
Bagatelle – A short piece of music, typically for the piano, and usually of a light or unpretentious nature.
Exemplo de uma bagatelle de Beethoven:
Für Elise.
https://www.youtube.com/watch?v=3cvmONlV5WU
Essa, todo mundo conhece.
junho 7th, 2018 às 1:14 AM
Eu já tinha desistido por hoje, mas algo ficou martelando em minha cabeça.
Vinicius Disse:
OUTUBRO 17TH, 2016 ÀS 1:16 PM
GORDUCHO,
Olha essa profecia. Fala do surgimento do “pássaro mecânico” .. E que será no Brasil o grande inventor… mas não tem o tal dos Irmãos Wright?
http://www.sistemas.febnet.org.br/acervo/revistas/1924/WebSearch/page.php?pagina=200
1. Eu Sou a Universal Disse:
OUTUBRO 17TH, 2016 ÀS 1:43 PM
Sr Vinicius também concordo que foram os irmãos americanos que inventaram o avião. Será que esse pássaro mecânico é alguma máquina de guerra?
2. Eu Sou a Universal Disse:
OUTUBRO 17TH, 2016 ÀS 1:50 PM
A profecia dá o Brasil como berço da descoberta. Mas foi nos EUA.
—————
“Brasil, tu que foste o berço desta grande descoberta, serás em breve o paiz escolhido para demonstrar a força da grandiosa machina aérea”
————
Santos Dumont na França é que conseguiu algo. Mas a profecia errou feio.
junho 7th, 2018 às 1:25 AM
Vitor citou o físico brasileiro. Também vou citá-lo:
Mas, afinal, quem é o pai dessa criança? O físico Henrique Lins de Barros dá um suspiro ao telefone quando ouve a pergunta. Para o pesquisador do CBPF (Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas), talvez o maior especialista vivo em Santos-Dumont, já passou da hora de pôr um ponto final a uma controvérsia tão antiga quanto inútil. A criança –no caso o avião– não tem um “pai”. Tem vários.
“É muito complicado, num desenvolvimento tecnológico, dizer quem foi o pai da criança. Quem inventou o navio? Qualquer um. Um produto tecnológico são várias descobertas que vão culminar num determinado momento”, diz. O “momento” do avião é complicado de determinar.
No dia 23 de outubro de 1906, Alberto Santos-Dumont, mineiro de nascimento, parisiense de adoção, decolou com um aparelho mais pesado que o ar. Seu 14-Bis, uma geringonça de 290 quilos e com um motor de 50 cavalos, subiu a uma altura de quase três metros no Campo de Bagatelle, em Paris, e voou 60 metros.
Foi o primeiro vôo feito em público e num aparelho que saiu do chão e pousou por meios próprios (“pousou” em termos; na verdade, o 14-Bis desceu bruscamente e quebrou as rodas). O feito lhe valeu um prêmio de 3.000 francos, instituído por Ernest Archdeacon para quem voasse mais de 25 metros.
Longe dali, numa praia de Kitty Hawk, no Estado americano da Carolina do Norte, o primeiro vôo motorizado de um aparelho mais pesado que o ar era feito por dois mecânicos de bicicleta –só que três anos antes. Em 17 de dezembro de 1903, Orville e Wilbur Wright haviam voado 260 metros com seu Flyer, uma aeronave improvável de 300 quilos e com um motor de 12 cavalos, que decolara de uma colina. O feito, sem testemunhas, foi comunicado por telegrama.
Ciosos de seu invento, que pretendiam patentear, os irmãos Wright cortaram todos os contatos com o mundo exterior –mantidos até 1902. De 1905 a 1908, quando se estabeleceu a Federação Aeronáutica Internacional, pararam de voar. Sua primazia só seria comprovada inquestionavelmente em 1908, quando voaram (ainda sem decolar por meios próprios) espantosos 124 quilômetros na França.
“Até Santos-Dumont reconheceu que não seria possível em 1908 que os Wright não tivessem uma experiência grande de vôo anteriormente, porque, quando os europeus estão voando 10 quilômetros e ficando 15 minutos no ar, o avião dos Wright fica mais de duas horas no ar. Então eles já faziam isso antes, como estavam falando”, diz Lins de Barros. Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.
O Flyer tinha problemas, é verdade: pesado, instável e com asas inclinadas para baixo, precisou de ventos fortes para fazer seu vôo, descendente, do alto de uma colina. Era um beco sem saída evolutivo que jamais poderia sair do chão sozinho.
E, claro, tem a história da catapulta. O vôo dos Wright não valeu porque o Flyer foi atirado de uma catapulta. Portanto, Santos-Dumont teve mesmo a primazia. Certo?
Errado. “O Flyer não foi catapultado. Isso faz parte dessa história mal contada, mal formulada no Brasil”, afirma o pesquisador do CBPF, que acaba de lançar o livro “O Desafio de Voar” (Metalivros), sobre a conquista do ar e os brasileiros que participaram dela. A catapulta seria adotada pelos Wright só depois de 1903.
O título de “inventor do avião” poderia ser dividido entre muita gente. Como o alemão Otto Lilienthal, morto em 1896 num vôo de planador. Como Gabriel Voisin e Louis Blériot –o primeiro a voar sobre o canal da Mancha, em 1909. Os próprios Wright e Santos-Dumont já eram celebridades no meio aeronáutico no começo do século passado: os americanos criaram a configuração “canard” (ganso) para seus planadores, com o leme na frente, usada no próprio 14-Bis.
E o brasileiro ficara famoso ao criar o primeiro balão dirigível, o nº 6, em 1901. Tanto que foi a Santos-Dumont que a imprensa local de Ohio (terra natal dos irmãos) comparou os irmãos ao noticiar o feito de 1903.
Se os Wright voaram antes, foi ao brasileiro que a irradiação original da aeronáutica se deveu –portanto, se a alcunha de “pai do avião” é exagero, a de “pai da aviação” é justíssima.
“Ele resolve uma das questões essenciais do vôo, que é tirar o avião do chão. Conseguiu transportar as forças que ele conhece e que atuam quando o avião está pousado e fazer a transição entre a situação do avião pousado e do avião voando, onde as novas forças têm que atuar e ele não conhece direito onde elas atuam”, afirma Lins de Barros.
Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/folha/ciencia/ult306u15410.shtml
junho 7th, 2018 às 1:35 AM
E aí, Vitor? Vai contrariar o próprio Santos Dumont?
Se não “ouviu”, repito:
“Até Santos-Dumont reconheceu que não seria possível em 1908 que os Wright não tivessem uma experiência grande de voo anteriormente, porque, quando os europeus estão voando 10 quilômetros e ficando 15 minutos no ar, o avião dos Wright fica mais de duas horas no ar. Então eles já faziam isso antes, como estavam falando”, diz Lins de Barros. Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.
Errado. “O Flyer não foi catapultado. Isso faz parte dessa história mal contada, mal formulada no Brasil”, afirma o pesquisador do CBPF, que acaba de lançar o livro “O Desafio de Voar” (Metalivros), sobre a conquista do ar e os brasileiros que participaram dela. A catapulta seria adotada pelos Wright só depois de 1903.
O físico reconhece a primazia dos Wright, cita Dumont, que também teria reconhecido o fato, e se contradiz quando diz que foram os primeiros a voar, mas não inventaram o avião.
E os voos de balão, anteriores? Contam como voo sem avião?
O que ele quer dizer com isso?
E a história da catapulta, que o físico nega?
Quem trouxe o físico para a discussão foi você, Vitor.
Ele também é injusto?
junho 7th, 2018 às 1:42 AM
Parece que a história de ASD não é beeeeem assim. Nem a opinião do físico brasileiro, especialista em Dumont.
Acho que o big brother fez sua cabeça.
Nota: big brother, que os tradutores de “Nineteen Eighty Four” insistem em traduzir como “grande irmão”, na realidade é o irmão mais velho. Aquele que toma conta dos irmãos mais novos.
junho 7th, 2018 às 1:46 AM
No livro, o aparato é chamado de big brother porque toma conta das pessoas, vigia-as, daí o irmão mais velho.
A expressão é comum na língua inglesa, com tal sentido, há mais de século.
big brother
n.
1. An older brother.
2. A man who assumes the role of an older brother, as by providing guidance or protection.
American Heritage® Dictionary of the English Language, Fifth Edition. Copyright © 2016 by Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Published by Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company.
Foi daí que Orwell tomou emprestado o substantivo composto.
junho 7th, 2018 às 1:50 AM
When you were only six I was your big brother
Then when you were ten We didn’t like each other
When you were thirteen You were my funny valentine
But since you’ve grown up Your future is sewn up
From now on you’re gonna be mine, so
Sedaka (música) e Howard Greenfield (letra). Música de 1961.
O livro de Orwell é ainda mais antigo. 1949.
junho 7th, 2018 às 2:02 AM
Definition of big brother (Merrian-Webster)
1 : an older brother
2 : a man who serves as a companion, father figure, and role model for a boy
3 capitalized both Bs
[Big Brother, personification of the power of the state in 1984 (1949) by George Orwell]
a : the leader of an authoritarian state or movement
b : an all-powerful government or organization monitoring and directing people’s actions.
Harry is staying at the Dorchester Collection’s Coworth Park in Windsor, with his big brother and best man, Prince William.
—
Melissa Locker, Time, “Meghan Markle Just Arrived at the Cliveden House Hotel for the Royal Wedding,” 18 May 2018
Bullock explained that Louis is already a very protective big brother, but lying to his mom led to a guilty conscience during a recent incident.
—
Stephanie Petit, PEOPLE.com, “Sandra Bullock on Joy of Raising Siblings: ‘There Are Moments When They Want to Kill Each Other’,” 17 May 2018.
junho 7th, 2018 às 9:01 AM
Onde tá acatapulta ુ
junho 7th, 2018 às 9:02 AM
Sempre me esqueço que 2753 é hexa 😳
❓
junho 7th, 2018 às 10:08 AM
MARCIANO DISSE: ” Vai contrariar o próprio Santos Dumont? Se não “ouviu”, repito: “Até Santos-Dumont reconheceu que não seria possível em 1908 que os Wright não tivessem uma experiência grande de voo anteriormente, porque, quando os europeus estão voando 10 quilômetros e ficando 15 minutos no ar, o avião dos Wright fica mais de duas horas no ar. Então eles já faziam isso antes, como estavam falando”, diz Lins de Barros. Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.”
.
Marciano, não tenho nada a contrariar o ASD no que ele disse. É claro que os Wright tiveram experiências grandes de voo antes de 1908. Só que não num avião. Aproveitando, respondendo a outra pergunta sua, “Dizer que o mundo é injusto parece meio apelativo, não acha?”, veja que o próprio Santos Dumont se sentiu injustiçado: Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. […] O que diriam Édson, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telegrafia sem fios, dizendo que os havia construído antes deles?
.
MARCIANO: “E a história da catapulta, que o físico nega?
Quem trouxe o físico para a discussão foi você, Vitor.”
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O físico não errou. Eles adotaram a catapulta após 1903. Antes eles precisavam de ventos fortes para voar. Ou seja, sempre dependeram de forças externas para decolar. Um avião para ser chamado de avião precisa decolar sem auxílio externo. Ou seja, sem vento e sem catapulta. E em terreno plano. Esse foi o critério histórico adotado.
junho 7th, 2018 às 10:12 AM
GORDUCHO DISSE: “Onde tá acatapulta ?”
.
Com os ventos fortes da região não precisavam.
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. Com a ajuda de alguns membros da equipe de salva vidas local, levaram o Flyer e a sua rampa de lançamento para o declive de uma duna próxima (em Kill Devil Hills), com a intenção de fazer uma decolagem facilitada pela gravidade. os irmãos jogaram “cara ou coroa” para decidir quem seria o primeiro a pilotar e Wilbur venceu. A aeronave deixou o trilho, mas Wilbur puxou o controle de forma muito brusca, estolou e caiu, sem grandes danos.
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Os reparos depois da primeira tentativa de voo levaram três dias. quando eles estavam prontos novamente em 17 de Dezembro, o vento estava a mais de 32 km/h, assim sendo, os irmãos montaram o trilho em terreno nivelado apontando para o vento próximo ao seu acampamento. Desta vez, ao invés de um lançamento inclinado, o vento forneceria a velocidade do ar necessária para a decolagem. Como Wilbur ganhou o primeiro sorteio, Orville tomou o lugar de piloto. O seu primeiro voo durou 12 segundos para uma distância total de 36,5 m – menos que a envergadura de asa de um Boeing 747, como foi comentado em 2003 na comemoração do centenário do primeiro voo.
junho 7th, 2018 às 10:13 AM
Onde diz isso ❓
Esse seu argumento do tempo de voo é hábil (definição da FAA 👍 ), mas então aviões embarcados voam mas sem tempo de voo.
Es decir: voos navais não têm tempo de voo. É isso ❓
junho 7th, 2018 às 10:19 AM
Onde diz que um avião para ser chamado de avião precisa decolar sem auxílio externo
❓
Genericamente falando. Claro que critérios atuais pra homologações dos aparelhos certamente que devem ter esse requisito.
junho 7th, 2018 às 10:43 AM
GORDUCHO DISSE: “Onde diz que um avião para ser chamado de avião precisa decolar sem auxílio externo? Genericamente falando”
.
Bom, já que você reclamou da Veja ser uma revista brasileira, eis uma americana, de História:
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https://www.historytoday.com/david-jordan/wrights-and-wrongs
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Rodrigo Moura Visoni, who has spent years researching the Wright brothers’ claim to be the first aviators, has strengthened evidence that what they flew in 1903 was not an aeroplane but a glider.
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Documents collated by Moura Visoni seem to confirm that his fellow-countryman Albert Santos-Dumont has the more reliable claim as the world’s first heavier-than-air aviator.
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After 1903, the Wright brothers engaged in a long period of experimentation and development in private, and though their work was reported, few could confirm independently what the brothers were claiming. Santos-Dumont was heralded as the inventor of the aeroplane when his ’14-bis’ craft took off in Bagatelle, France, and flew for 60 metres in front of a crowd on October 23rd, 1906. Subsequent flights improved upon this: he reached 220 metres on November 12th.
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Within a few years, the title was widely attributed to the Wright brothers. But evidence compiled by Moura Visoni for his book, Santos-Dumont and the Wright Brothers: End of the Century-old Polemic, reveals the brothers gleaned considerable technical information about Santos-Dumont’s aircraft before their own first public demonstration in 1908.
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Moura Visoni also raises the issue of what should define the first aeroplane; one that takes off with the aid of a ramp and catapult system in the case of the Wright Brothers, or one that can take off by its own means of propulsion as with Santos Dumont’s craft.
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He adds: ‘The Wright Brothers’ machine was dependent on headwinds to take-off. This explains why the replicas of Wrights’ machines cannot fly.’
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A glider is exactly what the Wrights registered with the British patent office in 1904–a year alter their first motorised flight claim.
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‘It was simply not possible for the flyer to take off,” says Moura Visoni. ‘To sustain an airplane in the air it is enough that the lift be equal to the weight, but for an airplane take off the lift must be bigger than weight.
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While the Wrights were lauded as the inventors of the aeroplane, the scientific community was more cautious. Thirty-three years after Santos- Dumont’s flight, even US aeronautic institutions could not accept the Wrights’ claim prior to 1908 as scientific prior to the December 1939 issue of die US scientific journal of air-flight, National Aeronautics, the first flight was attributed to Santos-Dumont.
junho 7th, 2018 às 11:05 AM
😮
NUNCA (pelo menos que me lembre, claro) falei na Veja cá…
❓
Onde diz que um avião para ser chamado de avião precisa decolar sem auxílio externo ❓
junho 7th, 2018 às 1:18 PM
GORDUCHO DISSE: “NUNCA (pelo menos que me lembre, claro) falei na Veja cá…”
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Correto, foi o Marciano. Desculpe pela troca.
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GORDUCHO DISSE: “Esse seu argumento do tempo de voo é hábil (definição da FAA), mas então aviões embarcados voam mas sem tempo de voo.”
.
A definição não é só da FAA. Também é da ANAC:
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http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr490.htm
.
tempo de voo
Definição1
Significa: (1) para o piloto de uma aeronave que não as citadas nos parágrafos (2) e (3) abaixo, o tempo que se inicia quando a mesma começa a se movimentar por seus próprios meios com o propósito de voar e termina quando a aeronave para totalmente após o pouso (tempo bloco-a-bloco);(2) para o piloto de um planador sem capacidade de auto-lançamento, o tempo que se inicia quando o planador começa a ser rebocado com o propósito de voar e termina quando o planador volta ao repouso após o pouso; ou (3) para um piloto de helicóptero, o tempo total desde o momento em que as pás do rotor começam a girar até o momento em que o helicóptero volta ao repouso, no fim do voo, e as pás do rotor são paradas.
.
Fonte1
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. Brasília, 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)
.
Fonte2
EMBRAER. Embraer Technical Dictionary = Dicionário Técnico Embraer. São José dos Campos, SP, 06 aug. 2001. 1 CD-ROM. (Version 1.0).
.
Nota adicional1
Ver também hora de voo.
Espanhol
tiempo de vuelo
.
Agora você pergunta sobre os “aviões embarcados”. Nesse caso usa-se o “tempo de voo por instrumentos”
.
Definição1
Tempo durante o qual é pilotada uma aeronave, tão somente por meio de instrumentos, sem referência a pontos externos.
.
Fonte1
BRASIL. Comando da Aeronáutica. MCA 10-4: glossário da Aeronáutica. Brasília, 2001. (Manual do Comando da Aeronáutica)
.
Definição2
Tempo de voo durante o qual um piloto opera uma aeronave usando como referência somente os instrumentos de bordo, sem pontos externos de referência; o tempo de voo por instrumentos pode ser computado, também, quando um piloto opera, sem referências externas, um simulador ou um dispositivo de treinamento de voo aprovado pela ANAC.
.
Fonte2
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. Brasília, 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)
.
Definição3
(1) Tempo durante o qual um piloto fica pilotando uma aeronave somente por meio de instrumentos, sem referência a pontos externos; (2) tempo durante o qual um piloto pratica em terra o voo simulado por instrumentos num simulador sintético de voo, aprovado pela Autoridade outorgadora de licenças.
.
Fonte3
ANTAS, Luiz Mendes. Glossário de termos técnicos. São Paulo: Traço, 1979. 756 p. (Coleção Aeroespacial; t. 1.)
.
Fonte4
EMBRAER. Embraer Technical Dictionary = Dicionário Técnico Embraer. São José dos Campos, SP, 06 aug. 2001. 1 CD-ROM. (Version 1.0).
.
Espanhol
tiempo de vuelo por instrumentos
.
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr3236.htm
junho 7th, 2018 às 1:42 PM
GORDUCHO DISSE: “Onde diz que um avião para ser chamado de avião precisa decolar sem auxílio externo?”
.
Na definição da ANAC:
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http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr153.htm
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avião
Sinônimos – Português
aeroplano
Definição1
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor [COMENTÁRIO: Apenas a motor. Não por catapulta ou por ventos fortes, perceba] e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
.
Fonte1
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. [S.l.], 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)
.
Agora veja a definição de planador:
.
Aeronave mais pesada que o ar, suportada em voo pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies fixas de sustentação e para a qual o voo livre não depende principalmente de um motor.
.
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr1809.htm
.
Agora vamos à definição de “ultraleve”:
.
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr1149.htm
.
Avião de peso ínfimo, dotado apenas dos requisitos indispensáveis para alçar voo: asas cobertas de tela, motor de pequena potência, lemes simples e banco para o piloto, tudo permitindo pouso e decolagem em pouco mais de 50 m de extensão.
.
Ou seja, são os requisitos mínimos de um AVIÃO que precisa DECOLAR POR CONTA PRÓPRIA.
junho 7th, 2018 às 2:16 PM
E o Flyer não era propelido a motor ❓
junho 7th, 2018 às 2:19 PM
E justo porque o voo não depende principalmente de motor é que o Flyer (a versão usada no voo em tela, claro), não era “planador” (motorizado ou não).
junho 7th, 2018 às 2:25 PM
propelida a motor [COMENTÁRIO: Apenas a motor. Não por catapulta ou por ventos fortes, perceba]
Sim! “Percebo” que é acréscimo seu que não tá dito. By the way… quer dizer que vento de frente (VA) “propele” um avião?
😆
junho 7th, 2018 às 3:37 PM
Dumont pergunta e Vitor endossa a pergunta. Eu “recebo” os espíritos e eles respondem através de minha mediunidade.
O que diriam Édson … outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica…
Resposta do espírito de Edison (nome não se traduz):
Não fui eu que inventei a lâmpada. Meu pedido de patente, de 1880, foi recusado, porque já havia sido patenteada outra lâmpada antes da minha.
Na verdade existem VINTE E DOIS INVENTORES com aparatos elétricos que detém o crédito da invenção da lâmpada incandescente. Cada um desses vinte e dois inventores trabalhou em sua ideia por ANOS, alguns por DÉCADAS, antes de eu sequer pensar em entrar nesse ramo de negócios. Um dos mais notáveis foi o inglês Joseph Swan , com quem mais tarde eu me uniria comercialmente, fundando em 1883 a Edison & Swan Electric Light Company.
A “Ediswan” vendia lâmpadas com um filamento de celulose inventado por Swan em 1881. Eu continuei a vender filamentos de bambu ate 1892, quando uma nova fusão corporativa criou a General Electric , que adotaria o filamento de celulose. Espertão, eu adquiri de dois outros caras de Toronto ( o eletricista Henry Woodward e seu sócio inventor Mathew Evans) o direito das patentes incandescentes para todo o território dos Estados Unidos e Canadá. Depois eu aperfeiçoei essas patentes na tentativa de fazer com que as lâmpadas durassem mais. Mas é importante notar que até mesmo o processo do filamento da minhalâmpada tinha uma tecnologia inventada por outro cara. Esse cara era Lewis Latimer. Um cara de quem, eu aposto dois reais, você nunca sequer ouviu falar em toda sua vida.
.
… Graham Bell … outro inventor se apresentasse com … melhor … telefone…
Resposta do espírito de Graham Bell:
O visionário que inventou o telefone foi Antonio Meucci, que o batizou de teletrófone, entre outras inovações técnicas. Durante muito tempo, eu fui considerado o inventor do telefone. Contudo, eu fui o primeiro a patenteá-lo. Dessa forma, em 14 de janeiro de 1876, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a resolução 269, pela qual se reconheceu que o inventor do telefone havia sido Antonio Meucci e não eu.
Para abreviar, vai direto a resposta do espírito de Marconi:
Eu também acho, agora, na espiritualidade, que apenas fui o primeiro a patentear. Parece que o maluco do Tesla inventou um rádio antes de mim.
Sujeito desinformado esse Dumont, hem?
E o Rodrigo, que você mesmo cita? É seu irmão ou não?
Não é mera curiosidade. Ele ganhou um prêmio por fazer encômios a ASD. Você defende a primazia do mineirinho (1,60 m) afrancesado com unhas e dentes.
Quero saber se o esforço hercúleo é só pelo ASD ou se é para alavancar o provável irmão.
junho 7th, 2018 às 3:50 PM
O espírito do Marconi não se recorda bem, mas a wikipedia diz isto, a respeito:
In 1943, the Supreme Court of the United States handed down a decision on Marconi’s radio patents restoring some of the prior patents of Oliver Lodge, John Stone Stone, and Nikola Tesla.[55][56] The decision was not about Marconi’s original radio patents[57] and the court declared that their decision had no bearing on Marconi’s claim as the first to achieve radio transmission, just that since Marconi’s claim to certain patents were questionable, he could not claim infringement on those same patents.[58] There are claims the high court was trying to nullify a World War I claim against the United States government by the Marconi Company via simply restoring the non-Marconi prior patent.[55]
https://en.wikipedia.org/wiki/Guglielmo_Marconi
junho 7th, 2018 às 3:52 PM
Ah, se olhar na wikipedia brasileira vai aparecer um padre brasileiro que seria o primeiro inventor do rádio.
É sempre assim.
E o Rodrigo? É seu big brother?
Você aprendeu com ele essas coisas sobre ASD?
É por isso que defende sua primazia no matter what?
junho 7th, 2018 às 3:54 PM
Tomem cuidado com esse ufanismo.
junho 7th, 2018 às 3:55 PM
Não que eu seja detrator do Brasil e de seus habitantes.
A primazia de ter, simultaneamente, um ex-presidente, um ex-governador e um ex-presidente da Câmara dos Deputados, acho que é brasileira mesmo.
Disso, brasileiros podem se orgulhar.
junho 7th, 2018 às 3:57 PM
De ter todos esses figurões em cana, por crimes de corrupção e outros mais, ao mesmo tempo.
Ficou truncado o comentário.
Todo mundo tenta ser campeão mundial de bandidagem, mas só o Brasil é penta.
junho 7th, 2018 às 3:58 PM
Como você costuma responder só ao que lhe convém, volto a perguntar: você aprendeu essas coisas sobre Dumont com seu irmão mais velho?
junho 7th, 2018 às 4:00 PM
DA SÉRIE “MORDENDO E SOPRANDO”:
É por isso que eu não sou chegado ao CC, preferindo debater no moribundo OP.
Aqui a gente pode enquadrar o dono da bola, pode dar carrinho.
Lá, recebe logo um cartão.
junho 7th, 2018 às 4:01 PM
Futebol sem regras (pelada), jiu jitsu sem kimono e sem regras (vale-tudo), etc., é muito melhor.
junho 7th, 2018 às 4:02 PM
Já quebrei alguns ossos (futebol de rua, karatê e jiu jitsu de verdade), tenho algumas cicatrizes de cortes, mas a gente se diverte muito mais.
junho 7th, 2018 às 4:04 PM
Chave de tornozelo não pode;
mão-de-vaca, só marrom e preta;
soco na nuca não pode;
chutar adversário com três ou quatro apoios não pode.
Assim não tem graça.
junho 7th, 2018 às 4:28 PM
============================================================
Agora você pergunta sobre os “aviões embarcados”. Nesse caso usa-se o “tempo de voo por instrumentos”
============================================================
Ah! quer dizer que aeronaves baseadas em porta-aviões só voam IFR…
O piloto aquele decolando do me no CDG tava voando IFR 😛
😳
junho 7th, 2018 às 4:29 PM
============================================================
Agora você pergunta sobre os “aviões embarcados”. Nesse caso usa-se o “tempo de voo por instrumentos”
============================================================
Ah! quer dizer que aeronaves baseadas em porta-aviões só voam IFR…
O piloto aquele decolando do CDG tava voando IFR 😛
junho 7th, 2018 às 6:01 PM
Vitor, não deixe de ver as mensagens psicofonadas de Edison, Bell e Marconi e de responder se está defendendo o trabalho de seu provável irmão.
junho 7th, 2018 às 6:14 PM
GORDUCHO PERGUNTA: “E o Flyer não era propelido a motor :?:”
.
Era. Mas não conseguia decolar por seus próprios meios, só com o motor. Por isso não era avião. E já vimos que pela ANAC os requisitos mínimos e indispensáveis para um avião são asas, motor, leme e banco para o piloto de forma que estes itens por si só permitam alçar voo sem depender de nada mais.
junho 7th, 2018 às 6:17 PM
GORDUCHO DISSE: ” quer dizer que vento de frente (VA) “propele” um avião?”
.
Eu disse “ventos fortes”, não “vento de frente”.
junho 7th, 2018 às 6:29 PM
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
Onde tão
“leme”
“banco para o piloto”
❓
Eu disse “ventos fortes”, não “vento de frente”.
Pra que esses “ventos fortes” mesmo ❓
junho 7th, 2018 às 6:33 PM
Fvr. fechar o itálico no fim da citação da definição de “avião” da ANAC e ictalizar e negritar
Eu disse “ventos fortes”, não “vento de frente”.
junho 7th, 2018 às 6:34 PM
MARCIANO DISSE: “Sujeito desinformado esse Dumont, hem?”
.
Sim. Ele não era historiador. Mas isso mostra como os EUA repetidamente tentam obter a primazia sobre inventos dos outros. Com relação a Santos Dumont não é diferente.
.
MARCIANO DISSE: “E o Rodrigo, que você mesmo cita? É seu irmão ou não?”
.
Na verdade quem o citou primeiro foi você. Eu citei Henrique Lins de Barros (físico e historiador), Adriano Batista Dias, Gustavo de Mello (historiador do Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro), e vários outros, só depois quando você citou o Rodrigo (que é meu irmão sim) e reclamou da revista brasileira Veja foi que eu mencionei o artigo na revista americana History Today.
.
MARCIANO DISSE: “Quero saber se o esforço hercúleo”
.
Não há esforço hercúleo algum. Defender a primazia de Santos Dumont é muito fácil. As provas e os trabalhos acadêmicos sobre isso são vastos. Aproveitando, segue mais um, publicado em uma revista científica:
.
http://www.scielo.br/pdf/rbef/v31n3/a15v31n3.pdf
.
MARCIANO DISSE: “Quero saber se o esforço hercúleo é só pelo ASD ou se é para alavancar o provável irmão.”
.
Só pelo ASD.
junho 7th, 2018 às 6:49 PM
GORDUCHO DISSE: “Onde tão “leme”, “banco para o piloto” ”
.
Na definição de “aeronave”, que foi citada quando foi dito: “Aeronave mais pesada que o ar…”
.
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr63.htm
.
Definição1
Dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
.
Assim é preciso have leme e banco para o piloto. Aliás, tem a definição de “leme de direção”:
.
http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr495.htm
.
leme de direção
Definição1
Superfície de controle que permite o movimento da aeronave em seu eixo vertical, possibilitando desviar de rota.
Definição2
Leme cuja função é determinar a variação da direção do voo de um avião; em geral, é instalado na região posterior da fuselagem e faz parte da deriva.
.
Pronto, aeronave está ligada a leme. E o avião precisa decolar por meios próprios. Feliz?
.
GORDUCHO DISSE: “Pra que esses “ventos fortes” mesmo ?”
.
Podem ajudar ou atrapalhar na decolagem. Tanto se aproveitar do vento quanto ter a decolagem prejudicada por ele. O fato é que o avião precisa poder decolar por meios próprios.
junho 7th, 2018 às 7:00 PM
Aeronave mais pesada que o ar, suportada em voo pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies fixas de sustentação e para a qual o voo livre não depende principalmente de um motor.
Onde tá escrito “leme” + “banco” ❓
Onde tá escrito que precisa “decolar por meios próprios ❓
propelida a motor [COMENTÁRIO: Apenas a motor. Não por catapulta ou por ventos fortes, perceba]
Construção sua, não da ANAC evidentemente…
Modificando um pouco, S/Pessoa está a dizer que poderá ser propelida por ventos fortes, certo ❓
junho 7th, 2018 às 7:01 PM
Vitor:
“Mas isso mostra como os EUA repetidamente tentam obter a primazia sobre inventos dos outros. Com relação a Santos Dumont não é diferente.”
Só na sua imaginação.
Para seu governo, Graham Bell era escocês (não americano), Tesla era sérvio (não americano), Marconi era italiano (não americano).
O que você tem contra os EUA?
MARCIANO DISSE: “Quero saber se o esforço hercúleo é só pelo ASD ou se é para alavancar o provável irmão.”
.
Vitor respondeu: Só pelo ASD.
A família que defende ASD unida permanece unida. Psicografia do Pe. Peyton.
Por falar em Peyton, vocês sabiam que ele está para virar santo?
Não estou falando do Santos Dumont, mas sim do futuro St. Patrick Peyton.
junho 7th, 2018 às 7:02 PM
BTW, Bell era um escocês de verdade. Comia porridge todos os dias. Café da manhã, almoço, jantar.
junho 7th, 2018 às 7:07 PM
Já o Pe. Peyton era irlandês (daí o nome Patrick, mas o santo padroeiro da irlanda não era irlandês).
Também não era americano.
Tu vuo’ fa’ l’americano, mericano.
Esse não era “italiano”, é “napolitano”, ou napulitan, como eles dizem. Mas também não era americano.
junho 7th, 2018 às 7:07 PM
Acabei pondo a definição de planador. Ficar repetindo repetindo mas resolvi desistir de desistir.
ONDE NAS DEFINIÇÕES DA FAA ANAC OU DGAC consta
“leme” (rudder)
“banco” (seat)
❓
junho 7th, 2018 às 7:14 PM
na revista americana History Today.
❓
what should define the first aeroplane
junho 7th, 2018 às 7:15 PM
Ah! Santos Dumont era fã do Edison.
O livro que linkei acima tem o diálogo entre ASD e Edison, na cada deste último.
ASD já o admirava desde a infância.
junho 7th, 2018 às 7:32 PM
Tu vuoi vivere alla moda,
Ma se bevi “whisky and soda”
Po’ te siente ‘e disturba’
Tu abball’ o’ rocchenroll
Tu giochi a baisiboll
Ma i soldi p’ e’ Camel
Chi te li da?
La borsetta di mamma’
Tu vuo’ fa’ l’americano
Mericano, mericano
Ma si’ nato in Italy
Sient’ a me, nun ce sta niente ‘a fa’
Ok, napulitan
Tu vuo’ fa’ l’american
Todo o mundo gosta de falar mal de americanos, mas todo mundo quer ser igual a eles ou morar na terra deles.
junho 7th, 2018 às 7:58 PM
A Europa tá engessada naquela imensa burocracia.
Cá a nossa zona o “futuro” nunca chegou e já era. TALVEZ o único lugar razoável seja o Chile mas quando começam a querer se ajeitarem vêm os terremotos 🙁
junho 7th, 2018 às 8:00 PM
UK seria bom se não fosse o clima desesperador.
junho 7th, 2018 às 8:37 PM
GORDUCHO DISSE: “Onde tá escrito “leme” + “banco”?
.
Vamos lá, passo a passo:
.
Aeronave mais pesada que o ar, suportada em voo pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies fixas de sustentação e para a qual o voo livre não depende principalmente de um motor.
.
Indo na definição de aeronave:
.
Dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
.
Indo na definição de “transporte de carga”:
.
É um invólucro ou recipiente aprovado para transporte de carga e/ou bagagem sobre os assentos de passageiros de um avião, previstos no RBAC 135.87.
.
De leme já vimos, mas lá vai de novo:
.
leme de direção
Definição1
Superfície de controle que permite o movimento da aeronave em seu eixo vertical, possibilitando desviar de rota.
.
Assim aeronave possui leme e banco ou assento.
.
GORDUCHO DISSE: “Onde tá escrito que precisa “decolar por meios próprios ?”
.
Da definição de ultraleve:
.
Avião de peso ínfimo, dotado apenas dos requisitos indispensáveis para alçar voo: asas cobertas de tela, motor de pequena potência, lemes simples e banco para o piloto, tudo permitindo pouso e decolagem em pouco mais de 50 m de extensão.
.
Ou seja, se o ultraleve é um avião que possui APENAS os requisitos INDISPENSÁVEIS para ALÇAR VOO (leia-se: decolar), então TODOS os demais tipos de AVIÕES PRECISAM NO MÍNIMO desses elementos INDISPENSÁVEIS que PERMITAM ALÇAR O VOO por si mesmos.
.
Também pode buscar o entendimento de revista de aviação:
.
http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/pergunta-que-nao-quer-calar_1310.html
.
Há mais de 100 anos, a comunidade aeronáutica discute – quem voou primeiro, Santos Dumont ou os irmãos Wright? Se considerarmos o voo como o ato de decolar, voar e pousar por seus próprios meios, que é o que parece mais lógico, não há dúvidas de que o primeiro foi Santos Dumont, em 1906.,/b>
.
Feliz?
junho 7th, 2018 às 8:48 PM
GORDUCHO DISSE: “Modificando um pouco, S/Pessoa está a dizer que poderá ser propelida por ventos fortes, certo?”
.
Sim, no sentido de impulsionar, sim.
junho 7th, 2018 às 8:58 PM
+ não vai contribuir pro voo, certo ❓
junho 7th, 2018 às 9:04 PM
Essa burocracia que engessa a Europa é proveniente do esquerdismo que assola o continente.
Ameaça também os EUA.
Aqui, talvez o menos pior mesmo seja o Chile, que também tem um clima meio difícil.
Vento, forte ou fraco, que eu saiba, dá sustentação, não impulso, mas como a autoridade em aviação aqui é o Vitor, vou ficar calado.
Vou ficar pensando que aviões são impulsionados pelo(s) motor(es).
junho 7th, 2018 às 9:09 PM
SE considerarmos…
😛
Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
ONDE consta
“leme/rudder/gouvernail”
“banco/seat/siège”
❓
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
junho 7th, 2018 às 9:14 PM
Desconsiderar a repetição da definição da ANAC, claro…
Eu gosto do clima do Chile! Praticamente não chove e as temperaturas são agradáveis no geral.
O problema do UK é a chuva 🙁
Alô alô Marden ❗
Se acaso tiver na escuta: saudações.
Tem chovido ❓
junho 7th, 2018 às 9:25 PM
T ← – → D
estabilizador canard ↑ – W ↓ – ↑ L
junho 7th, 2018 às 9:28 PM
Chile it’s ok.
No UK chove e neva. Por esses dias tem nevado em Glasgow, e está piorando a cada dia.
There’s also something in Flying 101 known as Bernoulli’s Principle, named for Daniel Bernoulli, an eighteenth-century Swiss mathematician who never saw an airplane. When forced through a constriction or across a curved surface, a fluid will accelerate and its pressure will simultaneously decrease. Our fluid is air, which moves faster over the top of the wing, which is curved (less pressure),
than it does along the flatter surface below (higher pressure). The resulting upward push contributes to lift.
Loss of lift is a stall. Different areas of a wing will stall at different values, but the basic idea is easily demonstrated back on the highway: Tilt your hand a little too steeply, or brake the Honda below a certain point, and your arm ceases to fly.
Planes achieve optimum economy during cruise flight. That’s at high altitudes and just shy of the sound barrier for some jets. Honing this efficiency is an art (grist for the engineers and their Wind tunnels).
The lateral cross section of a wing, around which the air does its thing, is called an airfoil, and it’s meticulously sculpted.
That straight, blockish wing of your average thirty-seater is a lot more high-tech than you think. Not only in cross section, but spanwise too, the curvature and thickness changing from root to tip.
Wings are augmented with an array of supplemental components, namely flaps and slats, and spoilers, for life at low speeds. Powered by hydraulics, they are most elaborate on faster aircraft, but all commercial planes have some version of them. I remember one of my first plane trips, on a 727, in a window seat just
behind the wing, how the entire structure seemed to disassemble itself during descent. Big, triple-slotted flaps came barreling down, the spoilers and ailerons fluttering and waving, while up front the slats and leading edge flaps dropped into position. Magically, almost, you could see right through the very center of the wing, like through the bones of a skeletonized animal, with houses and trees appearing where the sections had slid apart.
Flaps trail backward and downward, enhancing the wing’s camber for safe, stable flight at lesser velocities. Airliners take off and land with flaps extended, though exact settings will vary.
There are inboard and outboard subsets, which themselves can be segmented horizontally. Slats roll forward from a wing’s forward edge and perform a similar function. There can be several, deployed separately or together as needed.
Spoilers are rectangular planks that spring from the wing’s upper surface. There can be a half dozen or so on each side, and their use is most clearly seen on touchdown, when they pop to full deflection to assist in deceleration. A raised spoiler greatly disturbs airflow across the wing, reducing lift while simultaneously adding copious amounts of drag. In flight, spoilers are used to increase rates of descent and decrease airspeed.
Remembering Bernoulli, when a wing cuts through the sky, molecules of air accelerate across its camber. As this acceleration reaches the speed of sound, a shock wave builds along the surface, killing lift. Sweeping the wings backward induces a more agreeable, spanwise flow. On faster planes you’ll find a sweep greater than 40 degrees; the slowest have almost no sweep at all. Swept wings have terrible low-speed characteristics, requiring complex flaps and slats.
Canting wings upward from the root counteracts an inherent, side-to-side rolling and yawing tendency. This tilt, most easily seen from a nose-on perspective, is called dihedral. The Soviets, ever the good contrarians, used to apply an opposite but equally effective version called anhedral, canting their wings downward.
And no, by the way, an airliner cannot fly with one wing. An Israeli fighter jet once survived having a wing torn away, but your 757 will not. Components (everything from navigational systems to engines) often exist in duplicate or triplicate, but this spirit of redundancy cannot extend to something so wholly integral to flight itself. So, it’s all in the wing. A plane is built around its wings
the way a car is built around a chassis or a bicycle around a frame.
Great big wings produce great big amounts of lift, enough to get a 747, at nearly a million pounds, off the ground once it hits about 150 knots.
junho 7th, 2018 às 9:31 PM
Faltou a vírgula depois de Chile. Parece que confundi is com it’s.
Eu não confundo it’s com its e it is.
Pronome reto neutro e verbo unidos por apóstrofe, pronome possessivo e pronome reto neutro e verbo.
junho 7th, 2018 às 9:34 PM
I meant Chile, it’s ok.
Fez eu lembrar do Presidente desertor. Ele queria aprender inglês, mas por telepatia.
O Vitor disse que só se aprende línguas estrangeiras até uma idade que ele (Vitor) e o Presidente desertor já ultrapassaram.
Nós também. Ainda bem que aprendemos na infância e adolescência.
Vou tentar aprender sueco, para testar a hipótese vitoriana.
junho 7th, 2018 às 9:36 PM
Quer dizer, eu aprendi na infância e adolescência. Gorducho, eu presumo que também, ou não saberia, se a hipótese estiver correta.
Neurociência e psicologia cognitiva não são meus cup of tea.
junho 7th, 2018 às 9:38 PM
Estou começando a achar que não dá para aprender a voar depois dos 20 anos.
Ainda estou na parte teórica, com manuais e apostilas, e já estou todo enrolado.
Vitor sabe muito mais de aviação do que eu.
Ainda bem que nas primeiras aulas práticas quem pilota é o instrutor. Tenho o desejo de ainda chegar lá, e além.
junho 7th, 2018 às 9:40 PM
A prática é o bom.
A teoria é um pé-no-saco mesmo.
Mas da prática vai gostar.
Ele aparentemente se encantou pelo leme 😆
junho 7th, 2018 às 10:00 PM
Será que ele já se apercebeu de que está espantando os frequentadores do blog, com essa mania de paranormalidade estatística?
Ele mesmo resolveu discutir aviação, visto que o assunto do tópico não interessou a ninguém, a não ser uma pessoa, que não entendeu nada.
Morreu ali o assunto.
Que coisa!
🤔
junho 7th, 2018 às 10:05 PM
ELEMENTOS DE UMA ASA
• Envergadura (distância entre as 2 pontas de
asas)
• Corda (distância entre o bordo de fuga e o
bordo de ataque)
• Raiz da Asa
• Ponta da Asa
• Bordo de Fuga e
• Bordo de Ataque
junho 7th, 2018 às 10:07 PM
VELOCIDADES
VI – Velocidade Indicada – É a velocidade que o
piloto lê nos instrumentos; só será correta se a
acft estiver voando na atmosfera padrão, ao
nível do mar.
VA – Velocidade Aerodinâmica – É a velocidade
em relação ao ar. Também conhecida como
Velocidade Verdadeira
ARRASTO INDUZIDO – É o arrasto provocado
pela diferença de pressão do intradorso com o
extradorso. As pressões tendem a igualar-se,
logo o ar que sai do intradorso em direção ao
extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO.
• Ele pode ser evitado com a instalação de
Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou
Alongamento
• O arrasto induzido é maior em BAIXAS
VELOCIDADES, devido ao maior ang. de
ataque
ARRASTO PARASITA – É o arrasto provocado
por todas as partes que não produzem
sustentação úteis ao vôo.
Exemplo: trem de pouso.
It’s a pain in the ass.
junho 7th, 2018 às 10:09 PM
Gradiente de pressão:
a) Na Vertical : SEMPRE diminuí com a altitude.
b) Pela superfície da terra : Varia na horizontal de ponto para ponto , dependendo de vários
fatores como a Temperatura e Umidade.
Pressão da estação ao nível médio da PISTA (QFE) – É a pressão lida por uma estação
meteorológica de superfície.
junho 7th, 2018 às 10:12 PM
E se cair nas provas?
Sem o Vitor para me dar uma cola, tô ferrado!
junho 7th, 2018 às 10:16 PM
Lembrando do vento:
As pistas de um aeródromo (RWY), são construídas de acordo com os ventos predominantes da região.
A orientação, é feita em relação ao Norte Magnético e, a numeração das cabeceiras, é dada em rumos de 10 em 10 graus subtraindo-se o último zero.
Frações maiores ou iguais a 5 serão arredondadas para a dezena superior e, inferiores a 5 serão arredondadas para a dezena inferior, portanto, existem 36 cabeceiras possíveis.
junho 7th, 2018 às 10:19 PM
Vitor, se eu te perguntar o que significa METAR SBJR 1400Z 18012KT 3000 HZ FEW008 SCT020 OVC100 25/20 Q1010, você esclarece pra mim?
Isto parece grego aos meus olhos.
junho 7th, 2018 às 10:21 PM
Não precisa mais. O Gorducho já decifrou pra mim.
METAR: Natureza da mensagem, este nome é posto a fim de diferenciar esta mensagem das outras.
SBJR: Código ICAO do Aeródromo a que a mensagem se refere.
101200Z: Dada e hora da mensagem. Dia 10; às 12 horas UTC (Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Também conhecida por “Hora Zulu” ou, ainda, “Hora GMT”).
Obs: Não ha necessidade o mês, pois essa mensagem é trocada de hora em hora.
18012KT: Direção e velocidade do vento. Vindo de 180° com 12nós.
Variantes encontradas neste grupo da mensagem:
• Informações relacionadas a rajadas são indicadas pela letra G (Gust). Exemplo:
18012G25KT – Ventos de 180 graus com 12 nós de velocidade, e rajadas de 25nós.
• Direção do vento não precisa, indicada por VRB. Exemplo:
VRB12KT – Ventos de direção indeterminada com 12nós.
• Variações na direção com limitações definidas. Exemplo:
18012KT 140V220: o 180 indica a média da direção 220+140 = 360 : 2 = 180; o vento está variando entre 140 e 220 graus.
• Valores da velocidade do vento superiores a 99KT são informados com a letra P (plus). Exemplo:
180P99KT
• Vento calmo. Exemplo:
00000KT
junho 7th, 2018 às 10:48 PM
Para quem gosta de lemes:
Indicar onde ficam o leme de direção, o compensador, o profundor, o compensador do profundor, os estabilizadores horizontais.
Para quem gosta de asas:
aileron externo, compensador de equilíbrio, spoiler externo, flape externo, aileron interno, flape de acabamento, flape interno, spoiler interno, compensador de controle, flapes de bordo de ataque, geradores de vórtex.
Claro que não tem tudo isso numa asa de trike.
É só para quem gosta de lemes e asas.
As superfícies fixas são o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As superfícies móveis são o leme e os profundores.
junho 7th, 2018 às 10:50 PM
O leme é instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical.
As superfícies primárias de controle são semelhantes em construção e variam em tamanho, forma e método de fixação. Quanto à construção, as superfícies de controle são semelhantes às asas, totalmente metálicas. Elas
são geralmente construídas em liga de alumínio, com uma única longarina ou tubo de torque.
As nervuras são presas à longarina nos bordos de fuga e ataque, e são unidas por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, são feitas de chapas planas. Raramente são sólidas e, geralmente são estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso.
junho 8th, 2018 às 11:11 AM
Vitor, tenho lido outros tópicos, principalmente Chico Xavier e na minha modesta opinião não houve plágios mas fenômenos anímicos.
Já fizeste cálculos estatísticos quanto a quantidade de linhas psicografadas pelo Chico e a quantidade dos supostos plágios ?
Cara são mais de 400 livros, Chico psicografava na frente das câmeras de televisão, em programas de rádio etc.
Você defende muito os paranormais de fora, que tem seus erros e desvios padrões mas o CHICO também deveria entrar nos cálculos!
junho 8th, 2018 às 11:12 AM
Nos programas PINGA FOGO ele consulta espíritos ao vivo e os presentes não questionavam nada, considerando a platéia de múltiplas crenças ou não.
junho 8th, 2018 às 11:13 AM
No caso do Jair Presente simplesmente o espirito quis provar aos amigos que era ele mesmo mas que tinha aprendido uma nova linguagem no além.
junho 8th, 2018 às 1:24 PM
GORDUCHO DISSE: “+ não vai contribuir pro voo, certo ?”
.
Para a decolagem, a depender da direção, pode contribuir sim…
junho 8th, 2018 às 1:25 PM
Mas NESTE causo não vai “impulsionar” / “propelir” ele, certo ❓
junho 8th, 2018 às 1:52 PM
Eu considero que vai sim. Impulsionar um objeto é provocar uma variação em sua velocidade, então uma corrente de ar ou vento pode fazer isso sim.
junho 8th, 2018 às 1:59 PM
GORDUCHO DISSE: “SE considerarmos…”
.
É o mais lógico e razoável a ser feito. Até porque:
.
De acordo com esta definição razoável e lógica (e histórica), não há dúvida que Santos Dumont inventou o avião.
.
Em qualquer outra definição, a primazia também NÃO caberia aos Wright.
junho 8th, 2018 às 2:42 PM
Impulsionar negativamente então ❓
Sim, mui lógico ❗
Formula uma tese e depois introduz 1 axioma.
Usa então esse axioma pra “provar” sua tese 😆
junho 8th, 2018 às 2:44 PM
Oi, Orlando
comentando:
.
01 – “Vitor, tenho lido outros tópicos, principalmente Chico Xavier e na minha modesta opinião não houve plágios mas fenômenos anímicos.”
.
Um fenômeno anímico pode ser um plágio também (inconsciente, no caso).
.
02 – “Já fizeste cálculos estatísticos quanto a quantidade de linhas psicografadas pelo Chico e a quantidade dos supostos plágios ?”
.
Deus me livre de fazer algo assim 😀
.
03 – “No caso do Jair Presente simplesmente o espirito quis provar aos amigos que era ele mesmo mas que tinha aprendido uma nova linguagem no além.”
.
Este caso será abordado novamente, espero que esse ano ainda, em uma revista científica. No mais tardar no próximo (espero). Aguarde.
junho 8th, 2018 às 2:46 PM
Gorducho, é simples.
.
a) Com vento – decola
.
b) Sem vento – não decola
.
O que isso lhe diz?
junho 8th, 2018 às 3:02 PM
Que vento-de-proa não propele.
junho 8th, 2018 às 5:42 PM
===============================================================
03 – “No caso do Jair Presente simplesmente o espirito quis provar aos amigos que era ele mesmo mas que tinha aprendido uma nova linguagem no além.”
.
Este caso será abordado novamente, espero que esse ano ainda, em uma revista científica. No mais tardar no próximo (espero). Aguarde.
===============================================================
deus laudetur.
Vou avisar ao Presidente desertor, assim que for publicado, isto se o Orlando não avisá-lo antes.
Ele fez um ótimo trabalho aqui no blog, quando o caso foi aqui abordado.
http://obraspsicografadas.org/2009/chico-xavier-especialista-em-leitura-fria/
O assunto voltou a ser abordado aqui:
http://obraspsicografadas.org/2015/explicando-o-caso-jair-presente/
junho 8th, 2018 às 5:56 PM
Vento de proa não “propele” nada.
Segundo a ANAC, O vento de proa é o mais indicado para as operações de pousos e decolagens, pois ele permite um ganho de sustentação antecipado, se comparado com o vento de cauda.
A operação contra o vento gera parte da elevação necessária, resultando em uma menor velocidade no solo e menor distância de pista para decolagem. O vento de proa pode proporcionar também uma maior razão de subida.
Pousar contra o vento pode também proporcionar uma operação em que é necessário utilizar menor distância de pista e menor velocidade ao atingir a zona de toque.
Landing into headwind requires slower approach and needs less roll out.
Take off into headwind requires less ground-speed (which explanins less power on the Flyer), needs less take off distance and allows steeper climb.
Quando o vento muda de direção, os órgãos de controle de tráfego aéreo geralmente alteram as operações de pouso e decolagem, utilizando outra cabeceira. Até 5kt, o vento seria considerado inofensivo para as operações de pouso e decolagem e não requer uma mudança de cabeceira.
Crosswind é ruim até para automóveis.
O pior de tudo é windshear e wake turbulence.
É só ficar atento às informações meteorológicas e guardar a devida distância em filas de pouso ou decolagem.
junho 8th, 2018 às 5:58 PM
which explains
junho 9th, 2018 às 4:15 PM
10.3.9) Operação em tempo frio
Geralmente, deve ser feita manutenção do motor antes de iniciar o período de
inverno.
Líquido de refrigeração:
Para a escolha do líquido de refrigeração e relação da mistura, ver “Líquido de
refrigeração”, Capítulo 10.2.1).
Lubrificante:
Para a escolha do óleo, ver Tabela de Lubrificantes (Capítulo 10.2.3).
Partida a frio:
Com a manete do acelerador fechada e a do afogador ativada
(acelerador aberto representa afogador sem eficiência).
Fique ciente que não há descarga elétrica abaixo da rotação do
virabrequim de 220 RPM (rotação da hélice de 90 RPM).
Tendo em vista que a performance do motor de partida é muito
reduzido quando está quente, limite a partida a períodos não maiores
que 10 seg. Com uma bateria bem carregada, adicionar uma segunda
bateria não melhorará as partidas a frio.
Solução:
Use óleo multi-viscosidade com código de viscosidade de final baixo de
5 a 10.
Folga da vela no mínimo ou colocar velas novas.
Pré-aqueça o motor utilizando ar quente.
Efetividade: Série 912
edição inicial OM
ROTAX®
MOTORES AERONÁUTICOS
Além disso, observe as seguintes recomendações para operação a
temperaturas extremamente baixas:
NOTA: Distinga entre os dois tipos de congelamento do carburador:
1) Congelamento devido à existência de água no combustível
2) Congelamento devido à alta umidade do ar
Adendo à nota 1)
Água no combustível se acumula nas partes inferiores do sistema de
combustível e leva ao congelamento de mangueiras, filtros ou gicles.
Solução:
Utilize combustível não contaminado (filtrado através de filtro de
camurça).
Separadores de água amplamente calibrados.
Trajeto inclinado para as mangueiras de combustível.
Evite a condensação da umidade, isto é, evite diferenças de
temperatura entre a aeronave e o combustível.
ADVERTÊNCIA: Combustíveis que contêm álcool possuem sempre uma
pequena porção de água em solução. No caso de
variações de temperatura ou aumento do conteúdo de
álcool, água ou uma mistura de álcool e água pode solidificar e causar problemas.
Adendo à nota 2)
O congelamento do carburador devido à umidade pode ocorrer no venturi e na
válvula do acelerador devido à evaporação do combustível e leva à perda da
performance e variação na mistura. Pré-aquecimento do ar de admissão é a
única solução efetiva.
Efetividade: Série 912
Ad referendum.
junho 9th, 2018 às 4:20 PM
Vídeo obrigatório para os entusiastas:
https://www.youtube.com/watch?v=RKggtcgQYB8&feature=youtu.be
Opcional para os entendidos, como o Administrador.
junho 9th, 2018 às 4:24 PM
Aviões, depois que deixam comunicação com a Torre, passam para o CINDACTA, não é, Gorducho?
junho 9th, 2018 às 4:25 PM
A navegação de trikes é semelhante à dos choppers.
junho 9th, 2018 às 4:27 PM
Na polícia não se fala um, fala-se UNO.
junho 9th, 2018 às 4:53 PM
Diferentemente de um carro, no qual a gente entra, liga o motor, bota o câmbio em D e sai andando por aí, em aviação, seja trike, helicóptero ou avião (seja qual for sua definição), como dizia, em aviação é diferente:
https://www.youtube.com/watch?v=OQkr1hnRP4g&feature=youtu.be
junho 9th, 2018 às 5:01 PM
Se algum de vocês estiver pensando em mudar de carreira ou iniciar uma nova, aqui vai um incentivo:
https://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/06/08/aereas-oferecem-salario-de-ate-r-100-mil-mas-faltam-pilotos-de-aviao/?utm_source=facebook&utm_medium=social-media&utm_campaign=noticias&utm_content=geral
junho 9th, 2018 às 5:02 PM
Certamente que o Gorducho sabe, mas vai a informação para outros.
Não se entusiasmem muito, pois PLAs, aqui no Brasil, principalmente os que fazem voos domésticos, ganham cada vez menos (considerando o cost of living, of course).
junho 9th, 2018 às 5:07 PM
Coisas que os Wright e ASD não sabiam (claro, foram precursores). Refere-se ao Hércules, tirado do manual.
O sistema de auxílio à decolagem tem por finalidade adicionar empuxo à potência dos motores para uma decolagem curta.
Os C-130E/H têm adaptação para montagem de oito unidades ATO, quatro de cada lado da fuselagem, na superfície dos defletores. Cada unidade ATO de propelente sólido produz 1.000 Lbs de empuxo.
O sistema é controlado eletricamente, dispara simultaneamente e fornece empuxo até que o propelente seja totalmente queimado. Após sua utilização, as unidades podem ser alijadas, para aliviar o peso e arrasto. Os comandos de alijamento, um para cada unidade, encontram-se no compartimento de carga.
junho 9th, 2018 às 5:09 PM
Câmbio final e desligo.
junho 9th, 2018 às 5:16 PM
TWR ou auxílio rádio. Ou seja: ao abandonar a terminal.
Às vezes o auxílio rádio do AD de partida passará o controle pra outro auxílio rádio (ou TWR) dentro da terminal (acredito que seja assim aí) e ao abandonar a terminal então…
junho 11th, 2018 às 12:10 PM
DEFINIÇÃO DE AVIÃO PELO AURÉLIO E DE SEU INVENTOR:
.
https://app.box.com/s/twuoynzm0nxuj0tms5zyhe07onbq14te
junho 11th, 2018 às 12:37 PM
Essa locomoção me fez lembrar dos locomóveis com cujos lidei em certa época da minha atual passagem pela carne.
Como será que se locomovem os aeróbuses ❓
Mas está certo o lá dito: sem dramas… 👍
junho 11th, 2018 às 12:40 PM
No AULETE (meu preferido0 está mais precisa e elegante…
1. Aer. Aeronave mais pesada que o ar, provida de asas e propulsão a motor; AEROPLANO.
junho 11th, 2018 às 1:03 PM
Quer dizer… não.
Teria que esclarecer que as “asas” produzem a sustentação.
Por isso é que pra termos técnicos se tem que consultar literatura especializada.
Sabemos que aeróbus são carros aéreos espirituais pra de transporte de espíritos que não podem locomover-se.
Mas será que eles têm meios próprios de locomoção ❓
junho 11th, 2018 às 2:10 PM
Os Aerobús têm meios próprios de locomoção 👍
Agora os Aeróbus não sei ❓
junho 11th, 2018 às 4:26 PM
Pra não dizer que é falta de boa vontade, resolvi checar o único lugar que tem – ou teve… 🙁 – uma aviação razoavelmente independente da América…
A bem da verdade não consegui achar a definição oficial da Росавиация; mas via Wikipédia temos citações das obras:
Fundamentos de Aviação: Um Livro Texto para Universidades de Aviação Civil,
por Никитин Г. А. e Баканов Е. А.
(1984);
e a Grande Enciclopédia Russa de 1994.
воздушное судно, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки,
создающей тягу, и неподвижного, относительно других частей аппарата крыла,
создающего подъёмную силу.
junho 11th, 2018 às 4:33 PM
Agora pergunto: ONDE fala que tem que
i) tem que poder decolar c/vento-de-proa 0kt;
ii) terreno c/declividade = 0°;
iii) ter leme;
iv) ter 1 banquinho pro condutor
❓
junho 11th, 2018 às 4:39 PM
ultraleve
ul.tra.le.veu?tr??l?v(?)
nome masculino
AERONÁUTICA aparelho de voo muito leve, constituído apenas por asas de fibra ou tela, leme simples, um pequeno motor e um assento para o tripulante
.
ultraleve in Dicionário infopédia da Língua Portuguesa [em linha]. Porto: Porto Editora, 2003-2018. [consult. 2018-06-11 20:36:01]. Disponível na Internet: https://www.infopedia.pt/dicionarios/lingua-portuguesa/ultraleve
junho 11th, 2018 às 4:46 PM
http://www.ahistoria.com.br/do-ultraleve/
.
As aeronaves ultraleves são hoje definidas pela Fédération Aéronautique Internationale–FIA, no marco da origem histórica da aviação: aparelhos pilotados pelo próprio dono, que possam aterrissar em áreas planas campestres e capazes de decolar e descer em distâncias curtas sem ter dependência de estruturas pesadas. Em termos técnicos, os ultraleves são aeronaves que apresentam características – também definidas pela FIA – tipificadas para a comunidade praticante de aero-esportes como se segue: (a) movimentadas por pequenos motores, capazes de prover vôo seguro e aterrissagem com motor desligado; (b) levantamento de vôo e aterrissagem em velocidade reduzida (max. 65 km/h); e (c) com peso máximo de 300 kg monoplace e 450 kg biplace.
.
Por esses critérios da FIA, seria hoje possível classificar o protótipo Demoiselle construído e voado por Alberto Santos Dumont em 1908, na França, como precursor do ultraleve. E do ponto de vista de praticidade, o Demoiselle, de fato, teve boa recepção junto aos candidatos a pilotos então existentes, uma vez que foram produzidos 50 exemplares em série.
junho 11th, 2018 às 5:27 PM
E quem tá falando de (definição moderna) “ultraleve” ❓
Tamos falando de AVIÃO.
Por essa definição peshermente acrônica o 14-bis tb. seria um “ultraleve”.
290kg
50hp
MÁXIMA velocidade 21kt
junho 11th, 2018 às 5:29 PM
ultraleve é avião.
junho 11th, 2018 às 7:24 PM
Justo… justo… o que tenho TENTADO lhe explicar desde logo ❗
“Ultraleve” só é uma particularização contábil pesher relativamente aos fatos da época e regionalmente definida pra fins de impostos; carteiras requeridas & detalhes burocráticos análogos.
SIM: “ULTRALEVE” É AVIÃO.
Quem introduziu essa do “ultraleve” na discussão – bom lembrar… 🙁 – foi S/ (aliás apreciada…) Pessoa.
Digo porque eventuais leitores anônimos lendo só as últimas entradas PODERIAM pensar que fosse eu o autor de semelhante digressão.
junho 11th, 2018 às 7:51 PM
§103.1 Applicability.
This part prescribes rules governing the operation of ultralight vehicles in the United States. For the purposes of this part, an ultralight vehicle is a vehicle that:
(a) Is used or intended to be used for manned operation in the air by a single occupant;
(b) Is used or intended to be used for recreation or sport purposes only;
(c) Does not have any U.S. or foreign airworthiness certificate; and
(d) If unpowered, weighs less than 155 pounds; or
(e) If powered:
(1) Weighs less than 254 pounds empty weight, excluding floats and safety devices which are intended for deployment in a potentially catastrophic situation;
(2) Has a fuel capacity not exceeding 5 U.S. gallons;
(3) Is not capable of more than 55 knots calibrated airspeed at full power in level flight; and
(4) Has a power-off stall speed which does not exceed 24 knots calibrated airspeed.
e-CFR data is current as of June 7, 2018
junho 11th, 2018 às 8:00 PM
http://vooleve.com/Pages/Artigos_files/Ultraleves.htm
.
A aviação aerodesportiva brasileira foi regulamentada em 2001, pelo antigo Departamento da Aviação Civil (DAC), com a edição do RBHA 103A (Veículos Ultraleves). Por meio deste regulamento, foi criada uma nova categoria de aeronaves leves destinadas basicamente à recreação e lazer.
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Com o avanço da tecnologia desde então, os ultraleves evoluíram das aeronaves mais básicas que normalmente a população associa ao termo “ultraleve”, para aeronaves bem mais sofisticadas e capazes. Com isso, o uso desses aviões deixou de ser apenas destinado às atividades recreacionais, normalmente realizadas em voos locais de curta duração, passando os mesmos a ser utilizados como meios de transporte em viagens mais longas.
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Essa possibilidade de uso dos ultraleves mais avançados como veículo de transporte, associada à maior facilidade de obtenção das habilitações necessárias para pilotar aeronaves dessa categoria e ao relativamente baixo custo de aquisição e manutenção dessas aeronaves, incentivou e possibilitou a muita gente o ingresso na aviação. Com isso, houve uma franca expansão do mercado e da infraestrutura voltada para a aviação ultraleve no Brasil.
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Em que pese a atividade da aviação ultraleve encontrar-se satisfatoriamente regulamentada por meio do RBHA 103A, a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) iniciou, a partir de 2010, uma sequência de ações visando substituir o RBHA 103A por um conjunto de normas que extingue o conceito de ultraleve atualmente existente. Em seu lugar, está sendo implantada a regulamentação das chamadas aeronaves leves esportivas, oriunda dos padrões americanos da LSA (Light Sport Aircraft).
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Sem maiores rodeios, trata-se de enorme retrocesso para esse segmento da aviação.
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Em termos do desempenho e capacidade das aeronaves, a LSA é bem mais restritiva, com limitação do peso máximo de decolagem em 600kg, contra os 750 kg dos ultraleves(*), limitação da velocidade máxima de cruzeiro em 120 kts e proibição de uso de trem de pouso retrátil e de hélice com passo ajustável em voo. Portanto, as aeronaves LSA não satisfazem àqueles que necessitam de aeronaves com desempenho semelhante aos ultraleves mais avançados.
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Cria-se também grandes problemas de transição da regulamentação dos ultraleves para a da LSA. Já passados cerca de quatro anos desde as audiências pública para alteração dos regulamentos aplicáveis, e, ao mesmo tempo, já se aproximando alguns prazos limites inicialmente estabelecidos para a transição, não se sabe ainda como ficará a situação das aeronaves ultraleves já existentes que não se enquadram nas especificações da LSA. Também não se sabe como será feita a transição das aeronaves que eventualmente se enquadrem. Não existe, ainda, qualquer regulamento para a operação dessas aeronaves, nem mesmo em fase de audiência pública. Esses são apenas alguns exemplos de situações indefinidas neste processo.
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A ANAC não esclarece as razões que fundamentaram essa mudança. Em uma reunião da qual participei naquela agência reguladora para discutir o assunto, foi mencionado que o objetivo seria aumentar a segurança, em razão do elevado número de acidentes neste segmento da aviação. Entretanto, questionados sobre os dados que embasem essa constatação, ficou claro que eles não dispõem de estatísticas de acidentes com ultraleves, sendo, portanto, a razão apresentada baseada apenas em suposições. Em contrapartida, forneci aos interlocutores da ANAC dados reais que demonstram que o segmento mais seguro da aviação ultraleve é justamente aquele das aeronaves que não se enquadram nas especificações da LSA. Portanto, a nova regulamentação não trará qualquer ganho de segurança.
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O que é aparente nessa iniciativa da ANAC é que a agência está adotando a norma americana em uma atitude do tipo “o que é bom para eles é bom para nós”. Isso já acontece em relação aos demais regulamentos da aviação, em que, em certos casos, o regulamento americano é copiado até mesmo sem tradução. Essa prática pode ser eficiente, e até benéfica, nos casos em que as normas devem seguir padrões internacionais. No caso da aviação aerodesportiva, entretanto, não existe requisitos de padronização, o que faz com que cada país possa ter sua regulamentação específica. Além disso, a nossa regulamentação é mais amadurecida, com cerca de três anos de antecedência sobre a norma LSA. A experiência adquirida no Brasil em nada recomenda o abandono puro e simples do RBHA 103A em favor da sua substituição pelas normas americanas.
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Caso haja algum motivo para que o padrão LSA seja inserido nas normas brasileiras, isso poderia ser facilmente realizado, sem a revogação do RBHA 103A, uma vez que uma aeronave LSA se enquadra perfeitamente naquele regulamento em todas as suas características técnicas e operacionais. O único aspecto das aeronaves LSA — mais especificamente, das S-LSA (LSA especial) — que não se encontra já regulamentado no RBHA 103A é a questão da aderência às normas consensuais aplicáveis no processo de fabricação (normas ASTM). Contudo, esse requisito poderia ser simplesmente adicionado por meio de atualização do RBHA 103A ou por outro meio normativo à disposição da ANAC.
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Apesar de tudo isso, a agência reguladora optou por adotar uma solução traumática, prejudicial, extremamente trabalhosa, dispendiosa e totalmente contrária ao interesse público. Nesse novo modelo, perde a ANAC, que poderia estar aplicando os recursos dispendidos nessa mudança para a solução dos inúmeros problemas enfrentados por outros segmentos da aviação; perdem os pilotos e proprietários de aeronaves ultraleves, ante os transtornos para adaptação à nova regulamentação e por possíveis prejuízos relacionados às aeronaves que não se enquadram nas normas da LSA; perde a aviação aerodesportiva, pois deixa de ter a atratividade que hoje detém. Ninguém ganha. Enfim, é a típica solução “perde-perde” para resolver um problema inexistente.
junho 11th, 2018 às 8:03 PM
Lá no CC ALGUNS fazem finca-pé acerca desta postura &$150; que eu tenho tendência de ter, reconheço – que é participar de debates com o único propósito de “ganhar a discussão” – omo na política, claro.
That’s to say: não há intenção de trocar ideias pra aprendizado & aprimoramento cultural mútuo. A meta é exclusivamnente “ganhar o debate”, pra isso valendo qq. recurso de retórica 👎
junho 11th, 2018 às 8:04 PM
Aqui não se trata de “ganhar o debate”. Trata-se de justiça. Apenas isso.
junho 11th, 2018 às 8:10 PM
regulamento americano é copiado até mesmo sem tradução.
Pela obviedade que a aviação mundial é 100% controlada pela America.
Puxa! é bem difícil TENTAR embutir este fato dentro dos seus (muitos, claro!) neurônios 🙁
junho 11th, 2018 às 8:12 PM
E daí S/Pessoa fica pipocando pra planador; ultraleve.
Por favor: NÂO TEM COMO negar a primazia dos Wright.
Isso EM NADA desmerece o ASD.
Por favor, de coração aberto: se poupe…
junho 11th, 2018 às 8:28 PM
Isso eu sei. Por isso mesmo que temos que usar critérios históricos, e não políticos-econômicos.
junho 11th, 2018 às 8:30 PM
Existem (pelo menos) 2 ramos onde o controle da América é 100%
♦ aeronáutica;
♦ informática.
Apesar do que, como vimos acima, a ANAC burilou a definição de avião.
Mas nesses ramos qq. tentativa de contestar as definições americanas caem em ridículo.
Claro: eu alternativamente e pra lhe expor ainda mais, trouxe a definição da antiga (1984) URSS. Hoje, depois do colapso, nada lhes resta se não dizer MUUU!!! pra FAA como o restante da crosta.
junho 11th, 2018 às 8:33 PM
Então… o critério histórico é que a primazia cabe aos Wright, ou ao Ader, ou àqueles que S/(aliás apreciada…) Pessoa trouxe.
NUNCA, EM NENHUAM HIPÓTESE, ao ASD.
junho 11th, 2018 às 8:39 PM
Pelo critério histórico, SÓ CABE A PRIMAZIA AO SANTOS DUMONT. NUNCA, SOB NENHUMA HIPÓTESE, AOS WRIGHT OU A QUALQUER OUTRO.
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CRITÉRIO HISTÓRICO: A demonstração deveria ser feita…
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a) na presença de um corpo oficial habilitado por uma autoridade homologadora;
b) em tempo calmo e sobre um terreno horizontal medido e controlado;
c) deixando o solo por seus próprios meios em um ponto previamente determinado com um homem a bordo;
d) levando a bordo as fontes necessárias de energia;
e) manobrando em altitude (linha reta);
f) manobrando em direção (curvas e círculos);
g) retornando ao ponto de partida, tudo isso sem acidentes.
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Aceitamos que nem a altitude nem a duração dos testes seja levada em consideração.
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Em 1903 o Aéro-Club de France instituiu o Troféu Archdeacon no valor de 1.500 francos, incorporando todos os critérios acima exceto o (f) para uma máquina que voasse 50 m. Voar em círculos era considerado como um estágio a ser alcançado mais tarde e seria objeto de outro prêmio.
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É de se notar que o requisito para a decolagem sobre terreno plano, em ar calmo e sob sua própria potência representava o maior desafio técnico da competição. Este não é um detalhe, mas um ponto essencial que envolve a compreensão do que se entendia por vôo e de como ele se realizaria, e isso envolveria a busca de uma solução que não poderia ser considerada como intuitiva.
junho 11th, 2018 às 8:40 PM
Nada pode ser + patético que peshermente querer inventar “critérios” restritivos ao voo deles.
junho 11th, 2018 às 8:41 PM
Nada mais patético que querer dizer que eles inventaram o avião quando eles próprios patentearam como “máquina voadora” e não como avião 😀
junho 11th, 2018 às 8:43 PM
Como já falei: desisti de desistir.
– sem problemas.
Então, se isso gera pontos pro seu Sítio, vamos prosseguir ad infinitum…
Pra mim – por enquanto
junho 11th, 2018 às 8:45 PM
Se não consegue se tocar que destruiu o próprio ex-excelente Sítio, pra mim tudo bem 😆
junho 11th, 2018 às 8:48 PM
Não me importa. Meu sítio chamou a atenção das pessoas certas. Graças a essas pessoas tenho hoje planos muito mais altos, e que já estão virando realidade. Eu poderia terminar o sítio hoje que meus planos seguirão sem parar. Quem viver verá.
junho 11th, 2018 às 8:52 PM
No requerimento de patente eles não poderiam usar um termo vago, passível de controvérsias.
Mas, claro: não deveria ter tido esperança que conseguisse compreender isso 🙁
Sinto só pelo Sítio destruído INTENCIONALMENTE pelo próprio proprietário ❗
junho 11th, 2018 às 8:55 PM
Beleza que bom ❗
Mas então se S/Postura é mesmo a de avacalhar, melhor seria encerrar formalmente, certo?
By the way… pretende passar a pregar o Sobrenatural Estatístico nestes seus subsequentes projetos ❓
junho 11th, 2018 às 9:00 PM
GORDUCHO DISSE: “No requerimento de patente eles não poderiam usar um termo vago, passível de controvérsias.”
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Bom, em 1848, John Stringfellow construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de William Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos.
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Na definição de avião exige-se que seja tripulado? Não? E o tempo de voo? Exige algum limite mínimo? Não? E o controle? Fala algo de controle? Não? Então esquecendo-se esses fatores, creio que a primazia certamente não cabe aos Wright… 😀
junho 11th, 2018 às 9:05 PM
Como já insistentemente tenho lhe tentado fazer entender: PODE TER SIDO QQ. UM MENOS o ADS.
Então, sim: poder ter sido esse Mr. Springfellow.
O que nunca em nenhuma alternativa pode ser considerado é o ASD.
junho 11th, 2018 às 9:07 PM
Na alternativa de critério histórico, com regras estipuladas pelos próprios inventores, pode sim ser creditado ao Santos Dumont.
junho 11th, 2018 às 9:12 PM
A controvérsia sobre a autoria do primeiro voo é grande. Geralmente é creditada a Alberto Santos Dumont ou aos Irmãos Wright (mais exatamente, Orville Wright). Foi o voo do 14-bis, em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado e sem artifícios externos. Especialistas argumentam sobre o uso de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves dos irmãos Wright, e sobre o voo do 14-bis em Paris testemunhado pelo público e autoridades da aviação.
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Os irmãos Wright não fizeram voos públicos, buscando realizar seus voos sozinhos ou com a presença de poucas testemunhas – embora tenham tentado realizar demonstrações para as forças armadas dos Estados Unidos, da França, do Reino Unido e da Alemanha, sem sucesso, buscando evitar o “roubo de informações” por parte de outros aviadores, e em busca de aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu avião (ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas invenções no domínio público).
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Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de aviação, estes especialistas também apontam para o fato de que – através de notícias publicadas em jornais do Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estes voos foram realizados e fotos – de que estes voos foram de fato cumpridos, mas as aeronaves, por não possuírem rodas, necessitavam de catapultas ou de vento em condições favoráveis para decolar (embora a decolagem do Flyer de 17 de dezembro de 1903 tenha sido realizada sem o uso de catapulta), fato este que é usado como argumento pelos brasileiros para desacreditar a autoria do voo dos irmãos Wright, já que o 14-Bis era capaz de decolar por conta própria e em condições variáveis de vento.
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Aos irmãos Wright é creditada, nos Estados Unidos e em vários outros países, a autoria de serem os primeiros a voarem em um “mais pesado que o ar”.[3] Os primeiros voos públicos dos Irmãos Wright, com a presença de um grande número de testemunhas, foram realizados em 1908 na França, em Le Mans.
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O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de um avião. Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.[9]
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junho 11th, 2018 às 9:15 PM
Desde quando “inventores” estipulam regras ❓
RMK só volto amanhã 😛
junho 11th, 2018 às 9:22 PM
GORDUCHO DISSE: “Desde quando “inventores” estipulam regras?”
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Desde que se reúnem para tal fim. A mesma coisa para cientistas. Um exemplo, astrônomos se reuniram e redefiniram o conceito de planeta, estipulando regras para tal fim. Assim, Plutão foi rebaixado a planeta anão.
junho 11th, 2018 às 9:28 PM
Perfeito… Quais “inventores” inventaram que não foram os Wright os pioneiros?
junho 11th, 2018 às 9:47 PM
GORDUCHO DIZ: “Quais “inventores” inventaram que não foram os Wright os pioneiros?”
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Os do Aeroclube da França. Gabriel Voisin era um deles. Agora, deixe-me mostrar-lhe que a prática de se reunir e estipular regras era comum, bem antes dos Wright.
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Alguns inventores anunciavam sucesso em vôos curtos, sem convencer. Mesmo na dirigibilidade de balões a questão se impunha. Em 1852, por exemplo, o francês Henri Giffard conseguira manobras com seus dirigíveis movidos por um motor a vapor. Mas suas experiências foram decepcionantes. Só conseguia algum controle em condições muito singulares, sem vento ou outras interferências. O mesmo ocorreu em 1884, quando os militares franceses Charles Renard e Arthur Krebs, com balão movido por um motor elétrico, cobriram um circuito fechado. Neste cenário o Aeroclube da França foi inaugurado com uma pergunta: como saber se um invento realizou um vôo controlado?
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O aeroclube adotou o critério da prova pública com a presença de uma comissão idônea. Neste critério estava a exigência de a demonstração ser realizada em data previamente marcada, de forma a se evitar que o acaso favorecesse o inventor. Para a dirigibilidade de balões foi atribuído um prêmio de 100 mil francos, patrocinado pelo magnata do petróleo Deutsch de la Meurthe: seria considerado um balão dirigível o aparelho que realizasse um vôo saindo de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e retornasse num período de 30 minutos. O vôo deveria ser anunciado com antecedência e uma comissão designada pelo aeroclube estaria presente para elaborar a ata. Admitia-se um vôo de distância equivalente (11 km) realizado em outro local, mas sujeito às mesmas condições. Segundo este critério balões até então apresentados não eram considerados dirigíveis.
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Em 19 de outubro de 1901 voando, no dirigível N-6, três anos após ter iniciado seus experimentos aeronáuticos, projetado, construído e voado dois balões esféricos e seis dirigíveis, Santos Dumont ganhou o prêmio Deutsch. Ele provou ser possível dirigir um aparelho mais leve que o ar.
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Viu? 1901. Antes dos Wright.
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Mas a discussão que tomava conta do meio aeronáutico era a do aeroplano. As notícias que chegavam dos Estados Unidos davam conta de que Orville e Wilbur Wright haviam realizado um breve vôo em 17 de dezembro de 1903 e, a partir de então, estavam voando distâncias cada vez maiores, provocando estranheza não só no meio dos inventores franceses. Os dois irmãos anunciavam vôos, mas não permitiam que testemunhas idôneas acompanhassem as provas. Além disso, não divulgaram sequer uma fotografia dos aparelhos. A dúvida de que voavam com eficiência crescia. Todos conheciam a contribuição deles para o vôo planado. Haviam realizado estudos detalhados da sustentação de asas. E, para evitar o estol que vitimou Lilienthal, introduziram o que na época era uma inovação: o leme horizontal colocado à frente, em vez de posicionado na parte posterior, como Cayley havia descoberto. Com isso, o estol, a súbita perda de sustentação das asas levando o aparelho a cair de bico, ficava amortecido.
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Mas, ainda assim, o planador tornava-se instável, exigindo a permanente atuação do piloto para manter o vôo. Para Orville e Wilbur este aspecto não parecia essencial, pois, com a experiência de construtores de bicicletas, sabiam que o equilíbrio deveria ser mantido com o controle do corpo. Mas se este raciocínio era válido para bicicletas, introduzia um problema sério na aviação ao criar aparelhos incapazes de realizar um vôo estável. A parcial eliminação do estol era, sem dúvida, tranqüilizadora e praticamente todos os inventores passaram a adotar a configuração dos Wright, posteriormente denominada de canard.
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Na França o aeroclube discutia o que deveria ser considerado um aparelho mais pesado que o ar. Cada vez mais notícias de feitos surgiam. Eram sempre relatos em que a única prova era o relato testemunhal, como havia ocorrido com o vôo de 17 de dezembro de 1903 dos Wright. A posição do aeroclube foi a mesma adotada para o caso dos dirigíveis. Decidiram estabelecer critérios rígidos que permitissem diferenciar um vôo ocasional de um vôo real. Estes parâmetros levaram à criação de prêmios. Basicamente era exigido que o vôo ocorresse em tempo calmo e que o aparelho dispusesse de condições para levantar vôo. Não era considerado um vôo completo o que dependesse de elementos externos, como fortes ventos, ou auxílio de um lançador. Além disso, o vôo deveria ser anunciado com antecedência para que fosse convocada uma comissão julgadora.
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Em fins de 1905 a comunidade aeronáutica foi surpreendida com a notícia divulgada pelos irmãos Wright: de terem conseguido realizar um vôo de 39 km. No aeroclube as opiniões divergiam. Alguns aceitaram a versão. Outros não. No início de 1906, as discussões atingiram seu ponto mais alto e Archdeacon sintetizou sua posição com um desafio: “Tomo a liberdade de lembrar que existe na França um modesto prêmio de 50 mil francos que tem o nome de \\`Prêmio Deutsch-Archdeacon\\` e será atribuído ao primeiro experimentador que fizer voar um aeroplano em circuito fechado, não 39 km, mas somente um. Não os deixará fatigados fazer uma breve visita à França para simplesmente \\`embolsar\\` este pequeno prêmio”.
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Os irmãos Wright não só não ignoraram o desafio como interromperam suas experiências por três anos, numa atitude difícil de se compreender. A menos que se lembre que os seus aviões dependiam de meios externos para alçar vôo e, desta forma, não seriam considerados concorrentes.
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O artigo acima foi publicado em uma revista científica, a American Scientific Brasil:
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http://www2.uol.com.br/sciam/reportagens/o_legado_de_santos_dumont.html
junho 11th, 2018 às 9:52 PM
Ou seja, já que o Aeroclube da França pôde definir quem foi que inventou o balão dirigível sem sombra de dúvida (Santos Dumont), então o mesmo Aeroclube tem a capacidade de estipular quem inventou o avião – no caso, Santos Dumont também.
junho 11th, 2018 às 10:21 PM
Perfeito… E quem assinou pela America?
junho 12th, 2018 às 8:37 AM
FEDERAL AVIATION REGULATION PART 103 – ULTRALIGHT VEHICLES
Authority: 49 U.S.C. 106(g), 40103–40104, 40113, 44701.
Source: Docket No. 21631, 47 FR 38776, Sept. 2, 1982, unless otherwise noted.
Subpart A—General
§ 103.1 Applicability.
This part prescribes rules governing the operation of ultralight vehicles in the United States. For the purposes of this part, an ultralight vehicle is a vehicle that:
(a) Is used or intended to be used for manned operation in the air by a single occupant;
(b) Is used or intended to be used for recreation or sport purposes only;
(c) Does not have any U.S. or foreign airworthiness certificate; and
(d) If unpowered, weighs less than 155 pounds; or
(e) If powered:
(1) Weighs less than 254 pounds empty weight, excluding floats and safety devices which are intended for deployment in a potentially catastrophic situation;
(2) Has a fuel capacity not exceeding 5 U.S. gallons;
(3) Is not capable of more than 55 knots calibrated airspeed at full power in level flight; and
(4) Has a power-off stall speed which does not exceed 24 knots calibrated airspeed.
junho 12th, 2018 às 8:52 AM
AC 103-7
junho 12th, 2018 às 9:57 AM
Essa sua do Aéro-Club me fez lembrar da World Series lá da américa 😆
junho 12th, 2018 às 12:05 PM
GORDUCHO PERGUNTA: “E quem assinou pela America?”
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Charles Jasper Glidden, Augustus Post, entre outros.
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Em algum momento durante a primeira metade de 1905, esses cinco homens – Charles Glidden, Homer Hedge, David Morris, John O’Rourke e Augustus Post – decidiram que o interesse crescente em balonismo na Europa era um sinal para os americanos astutos colocarem um pouco de músculo. por trás do desenvolvimento da aviação nos Estados. Que melhor organização para fazer isso, eles concluíram, do que o seu próprio Automobile Club of America, que já havia concedido uma associação honorária ao famoso promotor de carros e balões da França, Alberto Santos-Dumont. Assim, em 7 de junho de 1905, os cinco homens criaram um novo grupo chamado Aero Club of America, incorporado na cidade de Nova York, lar de quatro dos homens (Glidden morava em Boston).
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Veja esse site inglês:
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http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/index.html#asd
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Alberto Santos-Dumont (1873-1932). Santos-Dumont was the son of a wealthy Brazilian coffee planter who made Paris his home in order to study the problems of aeronautics. He began by experimenting with free balloons, and then from 1898 to 1906 he built a number of small dirigibles with considerable success. In 1901 he won the Deutsch Prize of 100,000 francs by rounding the Eiffel Tower. After reading reports of the Wrights’ achievements, he turned to heavier-than-air aviation and built his own machine – a ‘tail first’ canard design, the 14-bis. In the Autumn of 1906, Santos-Dumont made the first flight in Europe in this machine. At the time he was credited with having made the first flights anywhere in the world, since the Wright brothers’ flights were not yet widely recognised. He went on to design light-weight Demoiselle monoplanes, which he hoped would help popularise flying, before returning home to Brazil in 1910 and retiring from aviation. Historians have never agreed on Santos-Dumont’s place in aviation history. To some he was just an inspired amateur, to others a major figure in the development of the airship and aeroplane.
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Ou seja, ninguém contestou a primazia de Dumont, inclusive o Aero Clube da América.
junho 12th, 2018 às 12:15 PM
Santos-Dumont’s exploits garnered him headlines around the world. In New York, members of the Automobile Club of America were sufficiently impressed by his efforts that in 1904, they awarded him the Club’s first honorary membership. […] The Automobile Club’s recognition of Santos-Dumont was a sign of things to come. Although most of the Club’s founders had never actually flown in a balloon, they did not need any prompting to realize that Europe’s successful balloon demonstrations presented both opportunities and challenges to Americans to push the same envelope in the States. That, however, was easier said than done; the U.S. had no high-profile figure like Santos-Dumont to lead the way. […The five men put together a plan to spin off a new group–the Aero Club of America–modeled on the Automobile Club and devoted to aviation both as a sport and as a venture with great business potential. The timing was right. Not only was ballooning drawing crowds, people like Santos-Dumont and Germany’s Ferdinand von Zeppelin were developing airships, and a multitude of inventors, from inept to serious, was working on powered airframes.
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Ou seja, eles não eram malucos de contestar a primazia de um membro honorário que eles próprios elegeram (e a quem tinham ENORME admiração).
junho 12th, 2018 às 12:58 PM
😮
Não entendi… S/Pessoa tava se referindo a esse Aero Club of América, ou ao ,i>Aéro-Club (que, como certamente sabe, não tinha o de France nessa época em tela…)
❓
junho 12th, 2018 às 1:00 PM
Bom, ENORME admiração pelo ASD todos cá temos, acho/b>…
junho 12th, 2018 às 1:01 PM
EU pelo menos tenho…
junho 12th, 2018 às 1:22 PM
Vc perguntou quem assinou pela América, logo mostrei que o Aero Clube da América não contestou a primazia de Santos Dumont. Aliás…
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“O aeronauta militar Ferdinand Ferber, professor da École d’Application, de Fontainebleau, um dos homens que mais contribuíram para o progresso da aviação, comentando o feito de Alberto, asseverou num artigo publicado pela revista L’Aérophile: ‘… este acontecimento é da mais alta importância, pois ele fixa, através de controle oficial, um resultado definido’ ”
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Na Europa havia notícias de que os irmãos Wright haviam solucionado, desde 1903, o problema do “mais pesado que o ar”. Ferber não deu crédito a tais rumores. Queria provas públicas: “De agora em diante há um fato precioso. Partindo do solo, um homem, numa máquina voadora, percorreu no ar mais de cinqüenta metros. Não se trata de um desses resultados apócrifos, ou simplesmente afirmados, como aqueles dos irmãos Wright. A propósito, sempre acreditei no sucesso destes últimos, porque me dei conta, pelas minhas próprias experiências, de que o vôo é atualmente possível. Hoje, porém, creio que se os irmãos Wright não fizerem experiências públicas, eles perderão não somente o objetivo que almejam, senão mesmo a glória de serem os primeiros inventores”
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““Os jornais da época são unânimes em afirmar que foi Alberto Santos Dumont o primeiro homem que voou com os próprios meios de bordo. Os Wright não se elevavam do solo a poder de motor. Eles eram apenas lançados de uma torre, onde um peso que caía projetava o seu aparelho para a frente” ”
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O feito de Santos Dumont teve repercussão mundial. “O Daily Mail de Londres apresentou uma série de editoriais, antevendo ‘o formidável alcance de tão extraordinário acontecimento’. E a revista The Illustrated London News, a mais importante da Inglaterra, no seu número 3.524, de 3 de novembro, publicou uma fotografia do ‘memorável evento’, frisando o seguinte: ‘The first flight of a Machine heavier than air: Santos Dumont winning the Archdeacon Prize’ (‘O primeiro vôo de um aparelho mais pesado que o ar: Santos Dumont ao ganhar o Prêmio Archdeacon’) ”
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O Petit Journal, na edição de 24 de outubro de 1906, escreveu: “ ‘… Com efeito, o senhor Santos Dumont é o primeiro homem que conseguiu, com um aparelho mais pesado do que o ar, levantar-se e elevar-se apenas com os meios de bordo e realizar um vôo planado’ ”. O jornal Le Matin, igualmente, comemorou o feito de Santos Dumont: “ ‘O homem conquistou o ar. O sr. Santos Dumont fez ontem uma experiência sensacional’ ”. A Illustrazione Italiana, no dia 24 de outubro de 1906, anunciava: “ ‘Santos Dumont, com seu novo aeroplano nº 14-Bis, baseado no princípio do mais pesado do que o ar, ontem, em Paris, venceu a Taça Archdeacon. Depois de percorrer cerca de cem metros com os próprios meios a uma altura de cinco metros, num percurso de cinqüenta metros’ ”. Nos jornais americanos nunca houve nenhuma notícia do vôo dos Wright, porém o New York Herald, de propriedade do jornalista Gordon Bennett, que havia “colado” um jornalista nos calcanhares de Santos Dumont, acompanhando todos seus passos, noticiou o vôo histórico do brasileiro com a seguinte manchete: “ ‘O PRIMEIRO VÔO MECÂNICO DO HOMEM’ ” . Sobre os Wright, nenhuma vírgula sequer. No dia 26 de outubro de 1907, Henri Farman quebrou o recorde estabelecido por Santos Dumont um ano antes, ao percorrer com uma aeronave a distância de 770 metros, em 52 segundos, no campo de Issy-les-Monlineaux – como já foi dito acima. Também não se falou, na ocasião, sobre os Wright. Por quê? Ora, porque nada haviam realizado de concreto até aquele ano.
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Durante banquete oferecido a Santos Dumont, com a presença de autoridades francesas e dos escritores Afonso Arinos e Souza Bandeira, da Academia Brasileira de Letras, Ernest Archdeacon, presidente da Comissão de Aviação do Aero Clube, afirmou: “ ‘Se algum dia eu pudesse pecar por inveja, pecaria hoje invejando o meu amigo Santos Dumont, que conseguiu conquistar uma das glórias mais belas que o homem pode ambicionar neste mundo. Acaba de realizar, não em segredo, nem diante de testemunhas hipotéticas e complacentes, mas à plena luz meridiana e perante uma multidão, um soberbo vôo de sessenta metros, a três metros de distância do solo, o que constitui um fato decisivo na história da aviação’ ”. O Sr. Archdeacon, assim como Ferber, deu um recado aos Wright: venham a Paris e voem no “Flyer”. Os irmãos Wright foram a Paris somente em 1908 e não conseguiram voar com o “Flyer”, porque o motor, de 12 HP, era muito fraco. Somente quando instalaram um motor de 100 HP, no final de 1908, o “Flyer”, enfim, voou. Não há qualquer dúvida: o inventor do avião é Santos Dumont, não os irmãos Wright, que impulsionaram o avião com catapulta ou descendo morro em trilhos, não se elevando, antes de Santos Dumont, com seus próprios meios. Com o auxílio de uma catapulta ou sendo lançado morro abaixo, contra um vento de 40 km/h, “até uma locomotiva levanta vôo”, diziam os críticos há 100 anos…
junho 12th, 2018 às 1:26 PM
Em carta ao capitão Ferdinand Ferber, Wilbur Wright escreve essa carta:
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“Caro capitão Ferber:
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Meu irmão e eu tomamos conhecimento, por uma correspondência de Paris, publicada no New York Herald, que o público francês apreciou grandemente um vôo de 220 metros em linha reta de Santos Dumont, num aeroplano de sua construção. Ficaríamos muito satisfeitos de conhecer notícias exatas sobre essas experiências de Bagatelle, e estamos certos de que fareis para nós um relatório fiel dos ensaios e uma descrição da máquina voadora, acompanhada de um esquema. Já tivemos a oportunidade de ver, numa gravura do New York Herald, que o aeroplano repousa na terra sobre três rodas, e deduzimos então que necessário se faz, a Santos Dumont, uma corrida prévia para decolagem, isto realizado sobre um campo extenso e bem uniforme. Com a catapulta de lançamento que empregamos, Orville e eu saltamos diretamente no ar, com a velocidade adequada, de uma forma mais prática. Desde que os franceses julgam ‘sensacional performance’ um vôo em linha reta de apenas 220 metros, estamos certos de encontrar um excelente ambiente se chegarmos a fazer exibições na França. Entretanto, a viagem e o transporte da máquina e da catapulta obrigarão a despesas demasiado elevadas para os dois pobres mecânicos de Dayton. Por isto, caro capitão Ferber, se técnicos franceses, escolhidos por vós, desejarem vir a Dayton, para eles faríamos a exibição da máquina no campo vizinho, com um vôo de cinco minutos, em circuito completamente fechado, cedendo-lhes opção para a performance e venda da máquina, mediante o pagamento de 50.000 dollars-cash.
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Sinceramente,
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Wilbur Wright”
(JORGE: 2003, 207-208)
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“Esta missiva é um documento curioso sob vários ângulos. Revela a estupefação dos Wright diante do meio empregado por Santos Dumont, a fim de alçar vôo. Ambos desejam obter ‘notícias exatas’, a respeito das ‘experiências da máquina voadora, acompanhada de um esquema’. Todavia, o detalhe que mais os preocupava, que os deixa mortos de curiosidade, é o processo do 14-bis efetuar a decolagem sem o auxílio de catapultas e de torres providas com discos de metal. Eles não afirmam, na carta, que são capazes de fazer o mesmo, que o avião no qual executam vôos pode subir, realizar o deslocamento através da atmosfera, e finalmente aterrissar, tudo isto pelos próprios recursos do aparelho. Outro pormenor importante: Wilbur Wright não assegura, nestas palavras dirigidas ao capitão Ferber, que ele e Orwille foram os primeiros que voaram num ‘mais pesado que o ar’. Quanto a este fato, silenciam de modo completo, não apresentam nenhuma reivindicação.
junho 12th, 2018 às 1:32 PM
E ❓
Alguém cá disse que o ASD NÃO fez o citado voo, depois dos Wright ❓
junho 12th, 2018 às 1:37 PM
“Os Wright já haviam mandado cartas aos deputados do estado de Ohio, nas quais perguntavam se o governo dos Estados Unidos estaria interessado numa excelente ‘máquina voadora’. Um parlamentar, chamado Robert M. Novin, transmitiu a proposta à Junta de Intendência e Fortificação do Exército. Depois de certo tempo, esta junta declarou que não poderia dotar uma verba destinada ao ‘aperfeiçoamento experimental de dispositivos para o vôo mecânico’, porque a tal máquina ainda não chegara ‘à fase da operação prática’. Além do mais, as autoridades nada fariam, enquanto não se fabricasse um engenho capaz de ‘transportar um operador’ e de ‘produzir vôo horizontal’ ”
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O livro Santos Dumont, escrito por Gondin da Fonseca, “foi a primeira biografia de Santos Dumont que se escreveu no Brasil. E nessa biografia, Gondin da Fonseca trouxe provas incontestáveis. Tão sérias, firmes e sólidas que uma jornalista norte-americana, de nome Marion Lowndes, admitiu publicamente que a argumentação do escritor Gondin da Fonseca não podia ser respondida, pois os fatos não mentem, segundo expressão dela mesma. Disse ela assim: ‘É impossível contestar que Santos Dumont é the father of Flight’ ”
junho 12th, 2018 às 1:39 PM
GORDUCHO DISSE: “E?”
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E aí que nem os Wight patentearam a máquina voadora deles como avião (e ninguém quis fabricá-la, por ser simplesmente inútil), e sequer contestaram a primazia de Dumont na carta. Até mesmo a jornalista norte-americana reconheceu a primazia de Dumont.
junho 12th, 2018 às 1:43 PM
E o ASD industrializou em série o 14-bis ❓
junho 12th, 2018 às 1:50 PM
O 14-Bis não, mas em 1909, o Demoiselle, inventado por ele, tornou-se o primeiro avião industrializado, sendo vendido pela firma Clément-Bayard por 7.000 francos a unidade.
junho 12th, 2018 às 1:50 PM
Quem promove 1 torneio pode ditar regras – desde que não haja filiação com uma entidade maior, claro. Assim no futebol informal (“peladas”) é comum não ter impedimento pelo complexo que é controlar isso (certamente que a maior causa de polemicas no futebol é o tal de impedimento… 🙁 ).
Assim o Aéro-Club. Pasmante seria se a America delegasse a esse clube o mandato pra definirem o que se deveria considerar como “airplane”.
Ou se o fizeram é o que lhe perguntei: QUEM assinou em nome dos USA e como foi(ram) nomedo(s) – Congresso, decreto presidencial ❓
junho 12th, 2018 às 1:53 PM
Gabriel Voisin afirmou que o aeroplano Wright era apenas um brinquedo, porque a decolagem era dependente de meios mecânicos externos ao próprio aeroplano
junho 12th, 2018 às 2:07 PM
Perfeito… os Wright, ou eventualmente aqueles outros possíveis pioneiros que já foram citados, foram os 1°s a voarem;
e o ASD teve seu aparelho Demoiselle – não o 14-bis, bien entendu…– fabricado em série.
Sem dramas cá 👍
junho 12th, 2018 às 2:09 PM
Gabriel Voisin, o pioneiro construtor e aviador francês colaborador e depois competidor de Santos Dumont explica a obsessão dos Wright pelo segredo, primeiro como um traço deplorável de personalidade (o açambarcador, aquele que acumula e esconde mercadorias etc.), mas mais importante, pela necessidade de esconder graves deficiências técnicas que ainda não haviam resolvido, entre elas: o aparelho não decolava autonomamente, tinha insuficiente motorização, e não voava sem condições adequadas de vento, sendo de pouco valor prático. Voisin, a propósito da visita de Wilbur à França, onde fora recebido com entusiasmo pelo público e pelos colegas aviadores, comenta: “Talvez ele (depois que saiu do isolamento) tivesse compreendido que a pesquisa científica nunca é obra de um homem só, que o homem que forja o elo final trabalha ainda na sombra de outros que o precederam e que um \\`segredo\\` científico é uma contradição em termos e uma afronta ao progresso humano”. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-18), 150 mil máquinas voadoras foram construídas pelos beligerantes alemães e franceses, e nesse tempo, os americanos, cerceados pelos processos de patente, não apresentaram nem uma linha sequer de produção de aviões. O sistema de wing warping (torção da asa) para controle lateral patenteado pelos Wright caiu em desuso, substituído pelos ailerons (asículas móveis auxiliares), utilizados por Santos Dumont já em alguns vôos do 14bis.
junho 12th, 2018 às 2:11 PM
E ❓
esse Gabriel Voisin disse isso…
Sem dramas cá 👍
Grassouillet diz:
– acho que não vai mais chover, o tempo firmou.
junho 12th, 2018 às 2:13 PM
Os comentários de Voisin são importantes, porque mostra o entendimento do que seria um avião. Assim como a carta dos Wright que não contesta a primazia de Dumont. Até eles aceitavam que para ser avião de verdade precisava decolar com os próprios meios, daí o extremo interesse no aparelho de Dumont…
junho 12th, 2018 às 2:35 PM
Mas, de novo: ¿QUEM cá disse que o invento do ASD NÃO tinha interesse?
junho 12th, 2018 às 2:43 PM
E é ÓBVIO que pra fins práticos se deve montar 1 avião que seja capaz de decolar por meios próprios:
seja de “terra” (isso cai AMa: os tipos de piso…); seja da neve;
seja d’água.
Por favor se toque 😠
junho 12th, 2018 às 2:46 PM
A máquina dos Wright não interessou a ninguém. Nem ao exército, nem à indústria, nem à mídia, nem ao ofício de patentes. Não era prática. Nem podia ser chamada de avião pelos padrões da época. Por isso os Wright não concorreram aos prêmios. Sabiam que não podiam ganhá-los. Sabiam que não tinham um avião de verdade.
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Ninguém contestou a primazia de Dumont por mais de 30 anos. Fica claro que foi só a propaganda dos americanos que fez os Wright serem conhecidos no mundo.
junho 12th, 2018 às 3:01 PM
Ai Jesus ❗ como dizia vovó…
Não tinha nem como falar nele, mui menos “atribuir primazia”, porque àquelas alturas ele nem tinha voado ainda + pesados 😛
New York Tribune
December 19, 1903
junho 12th, 2018 às 3:08 PM
Perfeito, Gorducho. Em nenhum momento chamam a máquina de “avião”. E mostra que além dos ventos fortes, o terreno não era plano: “and it started down an incline”.
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E um recortezinho de jornal mostra o quão pouca atenção a mídia deu. Bem diferente dos feitos de Dumont…
junho 12th, 2018 às 3:13 PM
Porque “avião” foi palavra inventada em França se não me engano pelo Ader.
Sim, tinha vento forte e declive…
Quem cá disse que não ુ
Teve pouca atenção midiática sim. ¿Y qué?
junho 12th, 2018 às 3:20 PM
Ai, Jesus!
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https://www.britannica.com/technology/airplane
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Airplane, also called aeroplane or plane, any of a class of fixed-wing aircraft that is heavier than air, propelled by a screw propeller or a high-velocity jet, and supported by the dynamic reaction of the air against its wings. For an account of the development of the airplane and the advent of civil aviation see history of flight. The essential components of an airplane are a wing system to sustain it in flight, tail surfaces to stabilize the wings, movable surfaces to control the attitude of the plane in flight, and a power plant to provide the thrust necessary to push the vehicle through the air.
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junho 12th, 2018 às 3:24 PM
GORDUCHO DISSE: “Porque “avião” foi palavra inventada em França se não me engano pelo Ader.”
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Isso não é desculpa…
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First attested in English in the late 19th century (prior to the first sustained powered flight), the word airplane, like aeroplane, derives from the French aéroplane, which comes from the Greek ??? (a?r), “air”[6] and either Latin planus, “level”,[7] or Greek ?????? (planos), “wandering”.[8][9]
junho 12th, 2018 às 3:31 PM
E sim, è vero que só lá pelo ano 8 se convenceram em França sobre a veracidade dos voos dos Wright, pelas demonstrações.
Então sim 👍 lá antes do ano ‘8, ACHAVAM MESMO que o ASD tinha sido o pioneiro.
junho 12th, 2018 às 3:32 PM
Puxa! o dono do Sítio pelo menos podia escrever direito 🙁
junho 12th, 2018 às 3:37 PM
GORDUCHO DISSE: “E sim, è vero que só lá pelo ano 8 se convenceram em França sobre a veracidade dos voos dos Wright, pelas demonstrações.”
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Quanto ao desempenho “espantoso” do modelo Wright voado em Les Mans em 1908, trata-se de um exagero, já que no mesmo ano Santos Dumont voava o Demoiselle, e tanto ele como outros aviadores franceses realizavam quase rotineiramente proezas iguais ou superiores, em termos de duração, manobrabilidade, velocidade etc.
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http://www2.uol.com.br/sciam/artigos/na_historia_da_aviacao_a_controversia_continua_imprimir.html
junho 12th, 2018 às 3:43 PM
Notou que a definição de “avião” constante na Britannica foi escrita por Walter James Boyne que é “Former director, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington, D.C., 1983–86. Author of The Leading Edge and many others.”?
junho 12th, 2018 às 3:48 PM
Aliás, o Curtiss em 1908 ganhou o prêmio da Scientific American:
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Curtiss led the design and build team for the fourth AEA aircraft. He selected a biplane and used the same 40-horsepower (30-kilowatt) engine as the earlier biplanes. The yellow-winged craft was called the June Bug. After four days of test flights in June 1908, Curtiss had made record flights of more than 3,000 feet (914 meters). The AEA decided that the June Bug, with Curtiss as pilot, was ready to compete and notified the Aero Club of America that it would go after the first Scientific American trophy and its $2,500 purse. Its primary requirements: a take-off by wheels from the ground and a minimum one-kilometer (0.6-mile) flight. [NOTA: os Wright ainda usavam patins ao invés de rodas…os patins exigiam trilhos e um pilão de lançamento… rodas não] On July 4, 1908, in Hammondsport, New York, Curtiss took off but failed on his first try. But just minutes later, after making some adjustments, he took off again. The June Bug flew for two kilometers (1.25 miles)–twice the required distance. The result: Curtiss won the first U.S. aviation cash prize and the large Scientific American trophy to keep for a year. The flight was photographed, and Curtiss and the AEA received valuable national and world publicity.
junho 12th, 2018 às 3:50 PM
Notou que até a Scientific American exigia à época que o veículo decolasse com seus próprios meios?!
junho 12th, 2018 às 4:22 PM
✔ só que o Demoiselle é já de outra geração relativamente ao Flyer.
Sim, claro que o bom senso recomenda que a partir de determinado tempo de desenvolvimento, ou seja, depois de esclarecidos os pontos + básicos (sair do chão; fazer curvas; pousar sem quebrar…), o aparelho deve levantar por meios próprios de
⚠ AMa – cai
asfalto ou concreto ou terra ou grama ou piçarra ou areia ou argila ou cinza ou saibro ou sílica ou macadame.
Ou alternativamente água;
ou quiçá gelo ou neve.
junho 13th, 2018 às 12:39 AM
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Vitor Diz:
JUNHO 11TH, 2018 ÀS 8:48 PM
Não me importa. Meu sítio chamou a atenção das pessoas certas. Graças a essas pessoas tenho hoje planos muito mais altos, e que já estão virando realidade. Eu poderia terminar o sítio hoje que meus planos seguirão sem parar. Quem viver verá.
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Finalmente estou entendendo o porquê de tanto descaso.
Gorducho, obrigado pela resposta (Cindacta – TWR).
Admira-me o talento de ASD como inventor de UM modelo de avião, mas não a pirraça brasileira de querer empurrar goela abaixo a ideia de que ele inventou o PRIMEIRO avião.
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(isso cai AMa: os tipos de piso…)
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Obrigado pela dica.
o aparelho deve levantar por meios próprios de
⚠ AMa – cai
asfalto ou concreto ou terra ou grama ou piçarra ou areia ou argila ou cinza ou saibro ou sílica ou macadame.
Ou alternativamente água;
ou quiçá gelo ou neve.
Obrigado de novo. Vou anotar nas minhas apostilas, se delas não constar.
junho 13th, 2018 às 12:54 AM
Uma coisa que não encontrei em meus alfarrábios aeronáuticos é de que a definição de avião varia conforme o gosto do freguês, existindo critérios técnicos, históricos, ufanistas, etc., ao molde de quem quer que o inventor seja o deste ou daquele modelo. É por isso que aposto no F-15.
junho 13th, 2018 às 1:00 AM
O Demoiselle foi o primeiro a ser fabricado em série e o F-15 o primeiro a abater um alvo BVR (beyond visual range).
Pelo meu critério bélico, só este merece o nome de avião. E os que o sucederam.
junho 13th, 2018 às 8:55 AM
Pra fins da carteira é: aeródino de asa fixa dotado de grupo motopropulsor.
[pps. 2 – 3 do Homa]
junho 13th, 2018 às 2:11 PM
Algo interessante a observar, a própria Scientific American admite que para ser avião é preciso decolar por meios próprios! No artigo de 10 de novembro de 2003, chamado “Mitos sobre os irmãos Wright”, eles tentam rebater exatamente esse argumento, não negando a validade do argumento (eles claramente acharam o argumento válido!), mas tentando mostrar que eles voaram sem auxílio externo:
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“https://www.scientificamerican.com/article/myths-about-the-wright-br/?print=true
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“They cheated their flyers didnt take off under their own power.” Untrue. Their 1903 flyer took off unaided although it used a launch track and a wheeled carriage instead of attached wheels and a runway. Later versions used a catapult as a launching aid. This argument is true only by narrowly defining an airplane as a machine that takes off with attached wheels.
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Tradução: “Eles fraudaram, seus flyers não decolavam por meios próprios.” Falso. O flyer deles de 1903 decolava sem ajuda, embora usasse uma pista de lançamento e uma carruagem com rodas em vez de rodas e uma pista. Versões posteriores usaram uma catapulta como auxílio de lançamento. Este argumento é verdade apenas definindo de forma restrita um avião como uma máquina que decola com rodas acopladas.
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Não, cara Scientific American, o argumento é verdade não apenas por isso, mas também pelo fato de antes da catapulta a máquina voadora decolar apenas com o auxílio de fortes ventos, ou seja, era incapaz de decolar com os próprios meios. Parabéns, vocês acabaram de admitir que para ser avião não pode contar com auxílio externo para decolar! 😀
junho 13th, 2018 às 2:36 PM
Perfeito… articulistas e editores da SA têm o direito de acharem o que se lhes aprouver.
Era só o que faltava pretender censurá-los.
Só que como vimos cá, esse requisito NÃO CONSTA na definição de “avião”.
By the way, se é assim: Their 1903 flyer took off unaided although it used a launch track and a wheeled carriage instead of attached wheels and a runway ; c’est fini seu único argumento “contra” a notória primazia dos Wright ❗
Mas repetindo: isso não consta nas definições.
junho 13th, 2018 às 2:44 PM
GORDUCHO DISSE: “Só que como vimos cá, esse requisito NÃO CONSTA na definição de “avião”.”
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Já vimos que consta:
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Airplane, also called aeroplane or plane, any of a class of fixed-wing aircraft that is heavier than air, propelled by a screw propeller or a high-velocity jet, and supported by the dynamic reaction of the air against its wings. For an account of the development of the airplane and the advent of civil aviation see history of flight. The essential components of an airplane are a wing system to sustain it in flight, tail surfaces to stabilize the wings, movable surfaces to control the attitude of the plane in flight, and a power plant to provide the thrust necessary to push the vehicle through the air.
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GORDUCHO DISSE: By the way, se é assim: Their 1903 flyer took off unaided although it used a launch track and a wheeled carriage instead of attached wheels and a runway ; c’est fini seu único argumento “contra” a notória primazia dos Wright ❗
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Meu argumento diz respeito aos ventos. A máquina voadora não decola sem ventos e sem catapulta. Onde está a refutação a isso?
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GORDUCHO DISSE: “Mas repetindo: isso não consta nas definições.”
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Já vimos que consta… e que era o critério da época.
junho 13th, 2018 às 3:08 PM
An engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
Aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação, que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
junho 13th, 2018 às 3:10 PM
Definição incompleta, como vimos.
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The essential components of an airplane are a wing system to sustain it in flight, tail surfaces to stabilize the wings, movable surfaces to control the attitude of the plane in flight, and a power plant to provide the thrust necessary to push the vehicle through the air.
junho 13th, 2018 às 4:54 PM
Minhas últimas palavras: Consumatum est! Oops, quero dizer, — Ai Jesus!
junho 13th, 2018 às 6:47 PM
Não interessa se S/pessoa acha incompleta.
Interessa que É a definição da FAA;
da ANAC;
da DGAC (portanto deduzo que correspondente ao restante da UE);
E ainda que eu não tenha conseguido diretamente da Росавиация, é dum livro texto universitário citado na Wikipédia – e portanto deve ser semelhante.
Depois procuro melhor, pois a definição Russa pode interessar no sentido de que foi a única indústria aeronáutica que teve um desenvolvimento razoavelmente independente da America (FAA).
junho 13th, 2018 às 6:58 PM
Fvr. corrigir o string de enlace (acho que esquecí de fechar as aspas duplas):
<a href="http://www.favt.ru/">...</a>
junho 13th, 2018 às 7:13 PM
GORDUCHO DISSE: “Interessa que É a definição da FAA”.
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Não. Interessa, isso sim, o trabalho dos historiadores atuais, dos cientistas atuais, e das condições acertadas à época pelos inventores da época para se considerar um voo de avião legítimo.
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A FAA por exemplo mudou a definição de ultra-leve de 750 kg para 600 kg. Assim, algo que fica tão sujeito a mudanças e avanços tecnológicos, não pode ser usado para resolver a questão. E como mostrei, mesmo a Scientific American considera legítimo o argumento que o avião precisa decolar por meios próprios, senão é fraude. Ela só esqueceu que precisar de ventos fortes para decolar é também usar de auxílio externo, mas ela validou o argumento.
junho 13th, 2018 às 7:45 PM
Quando os Wright voaram ainda não se tinha definido formalmente o que seria um “avião” (airplane). Nem tinham agências internacionalmente reconhecidas com legitimidade pra arbitrarem isso.
Então ou
(i) entendemos que não se tinha ainda essa definição na época e – então vale o voo dos Wright;
ou
(ii) usamos definições de agencias representantes dos respectivos Estados Nacionais onde elas têm jurisdições e todas subscreventes da ICAO – e de novo vale o voo dos Wright.
“Achar” qq. interessado no ramo pode achar o que bem entender. FELIZMENTE no nosso meio se temos liberdade de pensamento e de expressar o que cada um “acha” 👍
junho 13th, 2018 às 7:54 PM
GORDUCHO DISSE: “Nem tinham agências internacionalmente reconhecidas com legitimidade pra arbitrarem isso.”
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Já havia o Aero Clube (da França) fundado em 20 de outubro 1898.
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The Aéro-Club de France originally set many of the regulations that controlled aviation in France. From its formation it also set the rules that have marked some of the ‘firsts’ in aviation, such as the first closed-circuit flight of over 1 km and the first helicopter flight, and has organised competitions including:.
.the Prix Deutsch de la Meurthe, a challenge for dirigibles from 1901
.the Gordon Bennett Cup for fixed-wing aircraft in 1909
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The Aéro-Club de France was a founding member of the International Aeronautical Federation (FAI) in 1905, a joint effort with other national associations.
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After 1945 some of the Aéro-Club’s regulatory roles were taken by other bodies. It now focusses on the promotion of aviation and certification.
junho 13th, 2018 às 8:10 PM
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A FAA por exemplo mudou a definição de ultra-leve de 750 kg para 600 kg.
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😮
❓
junho 13th, 2018 às 8:15 PM
Nova categoria de aeronaves esportivas vai substituir ultraleves a partir de junho
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publicado: 31/05/2011 15h54, última modificação: 23/12/2017 00h20
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A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) começa a implantar a partir de 1º de junho, de forma experimental, a nova categoria de aviões, as Aeronaves Leves Esportivas (Light Sport Aicraft, na sigla em inglês), que substituirá a categoria dos atuais ultraleves. A introdução da categoria abre a possibilidade de comercialização de aeronaves não-certificadas entregues prontas ao comprador e incentivará o surgimento de novos fabricantes.
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Na nova classificação, a aeronave será menos complexa (por exemplo, o trem de pouso e o passo da hélice serão fixos) e mais leve (o peso máximo de decolagem será até 600 kg, contra 750 kg dos atuais ultraleves) e terá que cumprir normas internacionais. Todas as normas adotadas serão da American Society for Testing and Materials (ASTM), órgão norte-americano de normatização, desenvolvidas junto com à autoridade americana de aviação civil e ao público geral.
junho 13th, 2018 às 8:21 PM
Corrigindo, os ultraleves continuam com os 750 kg, mas criou-se outra denominação para até 600kg, que é a de Aeronave Leve Esportiva. Mas permanece o fato que ultra-leve era antigamente para recreação, e agora com o avanço deixou de ser:
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Com o avanço da tecnologia desde então, os ultraleves evoluíram das aeronaves mais básicas que normalmente a população associa ao termo “ultraleve”, para aeronaves bem mais sofisticadas e capazes. Com isso, o uso desses aviões deixou de ser apenas destinado às atividades recreacionais, normalmente realizadas em voos locais de curta duração, passando os mesmos a ser utilizados como meios de transporte em viagens mais longas.
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Essa possibilidade de uso dos ultraleves mais avançados como veículo de transporte, associada à maior facilidade de obtenção das habilitações necessárias para pilotar aeronaves dessa categoria e ao relativamente baixo custo de aquisição e manutenção dessas aeronaves, incentivou e possibilitou a muita gente o ingresso na aviação. Com isso, houve uma franca expansão do mercado e da infraestrutura voltada para a aviação ultraleve no Brasil.
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Em que pese a atividade da aviação ultraleve encontrar-se satisfatoriamente regulamentada por meio do RBHA 103A, a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) iniciou, a partir de 2010, uma sequência de ações visando substituir o RBHA 103A por um conjunto de normas que extingue o conceito de ultraleve atualmente existente. Em seu lugar, está sendo implantada a regulamentação das chamadas aeronaves leves esportivas, oriunda dos padrões americanos da LSA (Light Sport Aircraft).
junho 13th, 2018 às 8:22 PM
Ok… e quando a Fédération Aéronautique Internationale apresentou a definição pra “avion”/”airplane” ❓
ICAO
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
CAPÍTULO 1. DEFINICIONES Y REGLAMENTO GENERAL RELATIVOS AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS
1.1 Definiciones
Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
junho 13th, 2018 às 8:25 PM
Em 1906 o AeroClube (da França) já era membro fundador da FAI em 1905 e estabeleceu as regras. Lembrando:
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a) na presença de um corpo oficial habilitado por uma autoridade homologadora;
b) em tempo calmo e sobre um terreno horizontal medido e controlado;
c) deixando o solo por seus próprios meios em um ponto previamente determinado com um homem a bordo;
d) levando a bordo as fontes necessárias de energia;
e) manobrando em altitude (linha reta);
f) manobrando em direção (curvas e círculos);
g) retornando ao ponto de partida, tudo isso sem acidentes.
Aceitamos que nem a altitude nem a duração dos testes seja levada em consideração.
.
Em 1903 o Aéro-Club de France instituiu o Troféu Archdeacon no valor de 1.500 francos, incorporando todos os critérios acima exceto o (f) para uma máquina que voasse 50 m. Voar em círculos era considerado como um estágio a ser alcançado mais tarde e seria objeto de outro prêmio.
junho 13th, 2018 às 8:25 PM
D’aonde S/Pessoa tirou isso ❓
junho 13th, 2018 às 8:27 PM
Ok… onde está no regimento da FAI a definição de “avion”/”airplane” ❓
junho 13th, 2018 às 8:28 PM
e-CFR data is current as of June 11, 2018
PART 103—ULTRALIGHT VEHICLES
😮 ❓
junho 13th, 2018 às 8:29 PM
Da pesquisa do físico e historiador Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas.
.
http://www1.fisica.org.br/fne/phocadownload/Vol07-Num2/v13a041.pdf
junho 13th, 2018 às 8:36 PM
GORDUCHO DISSE: “Ok… onde está no regimento da FAI a definição de “avion”/”airplane” ?”
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Não interessa hoje. Se o antigo conceito de ultraleve foi extinto hoje, nota-se a fragilidade dos conceitos ao longo do tempo. É preciso ver os conceitos da época, estabelecidos pela entidade homologadora.
junho 13th, 2018 às 8:42 PM
http://wright-brothers.wikidot.com/
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The Wright brothers contributed nothing to the progress of powered flight before 1908. Starting with Dec. 17 1903, they constantly made ridiculous claims about spectacular flights, allegedly performed in the interval 1903 – 1905, refusing, in the same time, to publish pictures or technical drawings of their machines under the pretext they wanted to sell them. Aviation appeared in 1906 without the help of the two brothers from Dayton.
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Não acho que foi brasileiro que fez o site …
junho 13th, 2018 às 8:45 PM
👍 vamos procurar olhar o estatuto da FAI de 14/10/1905 ou alterações prévia a dezembro de 1906 pra ver qual a definição de “avion”/”airplane” lá tida
👍
D’aonde tirou que a FAA mudou o definição pra ultraleve ❓
junho 13th, 2018 às 8:45 PM
O fato é que a necessidade de a máquina decolar pelos seus próprios meios existiu tanto à época como ainda existe hoje, como prova o artigo da Britannica (escrito inclusive por um dos defensores do Wright, que pelo visto não percebeu a mancada que deu) e o artigo da Scientific American que até achou o argumento válido caso se adotasse um conceito ‘estreito’ de avião (se esquecendo que os ventos fortes também não podem contar, em outra mancada…)
junho 13th, 2018 às 8:49 PM
GORDUCHO DISSE: “D’aonde tirou que a FAA mudou o definição pra ultraleve ?”
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http://www.brasil.gov.br/editoria/infraestrutura/2011/05/nova-categoria-de-aeronaves-esportivas-vai-substituir-ultraleves-a-partir-de-junho
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http://vooleve.com/Pages/Artigos_files/Ultraleves.htm
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junho 13th, 2018 às 8:51 PM
By the way… agora me deu 1 nó-no-neurônio 🙁
Os Wright voaram dia 17/12/03…
A FAI foi FUNDADA 14/10/05…
COMO que quando os Wright voaram já tinha a definição internacionalmente legítima pra “avião” ❓
Seria uma aplicação prática daquelas inversões temporais estatísticas que S/Pessoa defende por cá ❓
junho 13th, 2018 às 8:53 PM
O AeroClube (da França), fundado em 1898, foi membro fundador da FAI em 1905. Já era uma entidade homologadora. Assim as regras do Aero Clube eram legítimas perante a FAI (se fossem ilegítimas seria desfiliado).
junho 13th, 2018 às 8:54 PM
Onde diz que a FAA mudou a definição de ultra-leve de 750 kg para 600 kg
❓
junho 13th, 2018 às 8:57 PM
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) começa a implantar a partir de 1º de junho, de forma experimental, a nova categoria de aviões, as Aeronaves Leves Esportivas (Light Sport Aicraft, na sigla em inglês), que substituirá a categoria dos atuais ultraleves. A introdução da categoria abre a possibilidade de comercialização de aeronaves não-certificadas entregues prontas ao comprador e incentivará o surgimento de novos fabricantes.
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Na nova classificação, a aeronave será menos complexa (por exemplo, o trem de pouso e o passo da hélice serão fixos) e mais leve (o peso máximo de decolagem será até 600 kg, contra 750 kg dos atuais ultraleves) e terá que cumprir normas internacionais. Todas as normas adotadas serão da American Society for Testing and Materials (ASTM), órgão norte-americano de normatização, desenvolvidas junto com à autoridade americana de aviação civil e ao público geral.
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Então pelo que entendi ultra-leve agora fica entre 600 kg e 750 kg. Antes de 600 kg é Aeronave Leve Esportiva. Antigamente o conceito de ultra-leve era portante de 0k a 750 kg.
junho 13th, 2018 às 9:00 PM
Mas só se “legitimizariam” depois da fundação.
Senão cá temos, forçoso nós céticos reconhecermos 🙁 , deveras mesmo numa aplicação prática das suas inversões temporais dentro da Parapsicologia Estatística 😛
Concorda e consegue entender que a FAI foi fundada dia 14 October 1905?
☐ Não.
☐ Sim.
junho 13th, 2018 às 9:01 PM
Consegue entender que o Aero Clube da França já era legítimo antes da existência da FAI?
junho 13th, 2018 às 9:04 PM
Certs… certes… mas onde diz que a FAA mudou o conceito (?)
Lhe mostrei a ref. pra #103 e ali consta como vigente 11-jun-2018
❓
Faça o favor de quando comentar, citar as docs DA FAA.
junho 13th, 2018 às 9:08 PM
Sim, mas sem jurisdição extra França – metropolitana + départements d’outre-mer, claro
Uma instituição adotar uma definição ANTES dela ser fundada, só mesmo aplicando as suas Ψs estatísticas 😆
junho 13th, 2018 às 9:13 PM
ENTENDA que só quero que me mostre que isso não vale mais, ou que tem outra(s) regulação(ões) paralelas vigindo. Sem problemas, só perguntando 👍
e-CFR data is current as of June 11, 2018
PART 103—ULTRALIGHT VEHICLES
§103.1 Applicability.
This part prescribes rules governing the operation of ultralight vehicles in the United States. For the purposes of this part, an ultralight vehicle is a vehicle that:
(a) Is used or intended to be used for manned operation in the air by a single occupant;
(b) Is used or intended to be used for recreation or sport purposes only;
(c) Does not have any U.S. or foreign airworthiness certificate; and
(d) If unpowered, weighs less than 155 pounds; or
(e) If powered:
(1) Weighs less than 254 pounds empty weight, excluding floats and safety devices which are intended for deployment in a potentially catastrophic situation;
(2) Has a fuel capacity not exceeding 5 U.S. gallons;
(3) Is not capable of more than 55 knots calibrated airspeed at full power in level flight; and
(4) Has a power-off stall speed which does not exceed 24 knots calibrated airspeed.
junho 13th, 2018 às 9:20 PM
GORDUCHO DISSE: “Certs… certes… mas onde diz que a FAA mudou o conceito (?)”
.
No caso foi um próprio site do governo que disse:
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http://www.brasil.gov.br/editoria/infraestrutura/2011/05/nova-categoria-de-aeronaves-esportivas-vai-substituir-ultraleves-a-partir-de-junho
.
Na nova classificação, a aeronave será menos complexa (por exemplo, o trem de pouso e o passo da hélice serão fixos) e mais leve (o peso máximo de decolagem será até 600 kg, contra 750 kg dos atuais ultraleves) e terá que cumprir normas internacionais. Todas as normas adotadas serão da American Society for Testing and Materials (ASTM), órgão norte-americano de normatização, desenvolvidas junto com à autoridade americana de aviação civil e ao público geral.
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Na wikipedia é dito:
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The United States FAA’s definition of an ultralight is significantly different from that in most other countries and can lead to some confusion when discussing the topic. The governing regulation in the United States is FAR 103 Ultralight Vehicles. In 2004, the FAA introduced the “Light-sport aircraft” category, which resembles some other countries’ microlight categories. Ultralight aviation is represented by the United States Ultralight Association (USUA), which acts as the US aeroclub representative to the Fédération Aéronautique Internationale.
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https://en.wikipedia.org/wiki/Ultralight_aviation
junho 13th, 2018 às 9:21 PM
GORDUCHO DISSE: ” ou que tem outra(s) regulação(ões) paralelas vigindo. ”
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Que tem outras regulações paralelas vigendo é o que está dito:
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The United States FAA’s definition of an ultralight is significantly different from that in most other countries
junho 13th, 2018 às 9:40 PM
Ah! certo 👍
É que me confundiu 750 kg dos atuais ultraleves.
“Ultraleves” morreram então, mas de qq. modo não sabia que a FAA tinha ultraleves/i> de 750kg ❗ ❓
junho 13th, 2018 às 9:41 PM
AC 21-41(0)
junho 13th, 2018 às 9:43 PM
No Brasil ao menos tem:
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https://en.wikipedia.org/wiki/Ultralight_aviation
.
Aí tem uma lista de vários países com o peso aceito em cada um. O Brasil é o mais pesado, com 750 kg.
junho 13th, 2018 às 9:44 PM
Ao menos fica mostrado que a definição de ultraleve varia de país pra país…
junho 13th, 2018 às 9:45 PM
Parto agora.
junho 13th, 2018 às 10:07 PM
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Vitor Diz:
JUNHO 13TH, 2018 ÀS 8:29 PM
Da pesquisa do físico e historiador Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas.
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Ficar citando o Lins de Barros, repetindo ladainha, não resolve.
Como já mostrei acima, o próprio Lins de Barros já disse que considera ASD pai da aviação, não do avião.
Ele chega ao ponto de citar ASD, que teria reconhecido a primazia dos Wright.
LEIA DE NOVO.
Já disse minhas últimas palavras, mas se é pra ficar rodando em círculos, tá linkado acima, de novo.
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Vitor Diz:
JUNHO 13TH, 2018 ÀS 8:36 PM
(…)
Não interessa hoje. Se o antigo conceito de ultraleve foi extinto hoje, nota-se a fragilidade dos conceitos ao longo do tempo. É preciso ver os conceitos da época, estabelecidos pela entidade homologadora.
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Se os conceitos variam em função do tempo estou certo em dizer que o primeiro avião foi o F-15. É o conceito mais recente.
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Vitor Diz:
JUNHO 13TH, 2018 ÀS 8:53 PM
O AeroClube (da França), fundado em 1898, foi membro fundador da FAI em 1905. Já era uma entidade homologadora. Assim as regras do Aero Clube eram legítimas perante a FAI (se fossem ilegítimas seria desfiliado).
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Que ginástica intelectual é necessária para sustentar um sonho ufanista…
Interessante como Vitor concorda quando a Wikipédia, quando lhe convém, e fala mal da própria, quando também lhe convém.
Em outros tópicos tem dito que a Wikipédia tem vieses, como, por exemplo, quando a mesma Wikipédia diz que:
Parapsicologia é uma pseudociência[1][2][3][4] dedicada à investigação de supostos fenómenos paranormais e psíquicos. Seu propósito é a pesquisa científica de telepatia, precognição, retrocognição, clarividência, telecinesia, projeção da consciência, experiências de quase morte, reencarnação, mediunidade e outras reivindicações paranormais e sobrenaturais.[5][6][7][8]
Que coisa!
junho 13th, 2018 às 10:09 PM
Eis o link da Wikipedia dizendo que parapsicologia é pseudociência.
Afinal, concorda ou não com a Wikpedia?
junho 13th, 2018 às 10:10 PM
A posição da parapsicologia como ciência é contestada e usada como exemplo de paradigma pseudocientífico.[12] Após mais de um século de investigações, não foram obtidos resultados suportados pelo método científico.[13][14] Mesmo assim a Parapsychological Association, criada em 1959, participa da Associação Americana para o Avanço da Ciência.[15][16][17]
A wikipedia só serve quando fala de peso de ultraleves.
Tsc, tsc, tsc.
junho 13th, 2018 às 10:14 PM
ESTE É O LINK CORRETO PARA O LEIA DE NOVO.
Aqui o link da wikipedia, que ficou faltando:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Parapsicologia
junho 13th, 2018 às 10:29 PM
É claro que a definição de “ultraleve” varia de país pra país.
Aliás pelo jeito nem tem mais então…
Mas a de avião não.
A ICAO é da ONU e participam acredito que TODOS Estados Nacionais (uma vez que qq. voo internacional civil é regido pelas regras dela).
Então temos 2 possibilidades pro caso:
ou (i) se aplicamos a definição de “avião” vigente dentro da America – es decir: definida por órgão internacional reconhecido pelo governo americano – em dezembro de 1903;
ou (ii) a definição atual da ICAO.
junho 13th, 2018 às 10:56 PM
Ou então fincamos o pé no ufanismo e sustentamos até à morte que ASD inventou o primeiro avião.
junho 14th, 2018 às 3:06 PM
GORDUCHO DISSE: “Sim, mas sem jurisdição extra França – metropolitana + départements d’outre-mer, claro :mrgreen:”
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Bom, havia membros de outras nacionalidades, como o próprio Santos Dumont. Havia o Octave Chanute, que servia de correspondente entre a França e a América, ele nasceu na França em 1832 mas se mudou para os EUA em 1838, tendo dupla nacionalidade, portanto. Chanute já se correspondia com os irmãos Wright em 1900, e ajudou enormemente a divulgar o trabalho deles. O Clube da França fundado em 1898 já contava com cerca de 400 membros em 1900.
junho 14th, 2018 às 3:21 PM
MARCIANO DISSE: “Como já mostrei acima, o próprio Lins de Barros já disse que considera ASD pai da aviação, não do avião. Ele chega ao ponto de citar ASD, que teria reconhecido a primazia dos Wright.”
.
Você distorceu totalmente o que o Henrique disse. Ele não disse que Santos Dumont não era o pai da avião. Ele disse que o avião tem vários pais. E a primazia seria do voo, mas não em um avião. Ele disse explicitamente: “Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.”
junho 14th, 2018 às 3:26 PM
MARCIANO DISSE: “Eis o link da Wikipedia dizendo que parapsicologia é pseudociência. Afinal, concorda ou não com a Wikpedia?”
.
Marciano, você consegue entender que a wikipédia tem artigos bons e ruins, e só um completo ser acrítico – que não é o meu caso – poderia responder com um estúpido ‘sim’ ou ‘não’ à sua pergunta? A wikipédia é um mundo! Tem que analisar cada artigo.
junho 14th, 2018 às 6:33 PM
O Aéro-Club tinha membros de outras nacionalidades que não a francesa. Aliás sendo Paris a Cidade Luz, Capital Cultural do globo na época, espantoso seria se só aceitassem cidadãos franceses como membros
E tinha (ao menos) 1 membro francês que se radicara na America…
¿Y qué?
junho 14th, 2018 às 6:54 PM
GORDUCHO DISSE: “ou (i) se aplicamos a definição de “avião” vigente dentro da America – es decir: definida por órgão internacional reconhecido pelo governo americano – em dezembro de 1903;
.
ou (ii) a definição atual da ICAO.”
.
Henrique Lins de Barro escreveu:
.
Em 14 de outubro de 1905, foi criada, com representantes da França, Bélgica, Alemanha, Grã-Bretanha, Itália, Espanha, Suíça e Estados Unidos, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) nos moldes das Olimpíadas. Ela definiu o que era considerado um avião segundo os padrões da época: o aparelho teria que ser capaz de decolar, voar e pousar pelos próprios meios levando a bordo um piloto; o voo deveria ser realizado em tempo calmo, sem ventos, na presença de uma comissão oficial e do público.
.
Nenhum desses critérios foi satisfeito pelos irmãos Wright.
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Então os próprios representantes dos EUA concordaram com as condições.
junho 14th, 2018 às 7:22 PM
https://www1.folha.uol.com.br/fsp/ciencia/fe1812200303.htm
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Nas comemorações pelo centenário da aviação nos EUA, fracassaram as tentativas de repetir o feito dos irmãos Orville e Wilbur Wright, que há cem anos decolavam com o primeiro veículo motorizado mais pesado que o ar, o Flyer, em 17 de dezembro de 1903.
.
O evento ocorreu na mesma praia da Carolina do Norte em que a dupla originalmente realizara o feito, mas os ventos foram insuficientes para auxiliar a aeronave durante a decolagem. A réplica é considerada a mais precisa já produzida do Flyer de 1903.
.
A primeira tentativa estava marcada para as 10h35 (hora local), mesmo horário em que Orville fez seu primeiro vôo bem-sucedido, percorrendo 36 metros pelo ar em 12 segundos. Uma chuva anterior alagara o terreno, e a falta de ventos levou a um adiamento. Duas horas depois, as correntes de ar se intensificaram, motivando uma tentativa.
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O Flyer correu pelo trilho de 40 metros, e seu piloto, Kevin Kochersberger (vestido como Orville), apontou a aeronave para cima. Ela ensaiou uma subida, mas em seguida se voltou para o chão, atolando a asa direita numa poça de lama. O avião não sofreu grandes avarias, mas foi recolhido para uma inspeção. Uma segunda tentativa chegou a ser ensaiada, mas não ocorreu. A incapacidade de decolar sem o auxílio do vento é uma das críticas dos que repudiam a primazia dos Wrights, em favor do vôo de Alberto Santos-Dumont com o 14-Bis, em 1906.
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Até eles já sabem que sem vento a máquina não voa 😀
junho 14th, 2018 às 7:22 PM
Foi o que eu lhe disse ontem. Lhe dei a data, lhe pus o enlace…
Demorou 24h e precisou consultar outras fontes pra se tocar ❓
14/10/1905
SÓ QUE os Wright voaram 17/12/1903.
ANTES – exceto QUIÇÁ se aplicarmos as suas μs estatísticas, fazendo estatisticamente o DEPOIS virar ANTES, e aí, estatisticamente concluímos que o voo dos Wright foi DEPOIS de fundada a FAI.
junho 14th, 2018 às 7:26 PM
ERRATA
onde se lê mu leia-se Ψ
Se aplicando-se a Ciência da Parapsicologia Estatística, conseguirmos fazer o DEPOIS estatisticamente ficar pra ANTES 👍
junho 14th, 2018 às 7:26 PM
Efeito ex-tunc, nunca ouviu falar?
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https://pt.wikipedia.org/wiki/Ex_tunc
junho 14th, 2018 às 7:28 PM
Não ❓
junho 14th, 2018 às 7:29 PM
Apague essa palavra que saiu, que nem sei o que é faz favor 🙁
Ponha a ❓
junho 14th, 2018 às 7:32 PM
saiu a palavra espírito!
SOBRENATURAL!
Mas apague faz favor porque o mandarim é mui sutil e pode ter outras conotações que não se quer…
🙁
junho 14th, 2018 às 7:33 PM
👍
como autopunição lhe deixo em paz com sua crença…
junho 15th, 2018 às 12:29 AM
Vitor Disse:
JUNHO 14TH, 2018 ÀS 3:21 PM
Ele disse explicitamente: “Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.”
Então reconhece que o Lins disse que os americanos foram os primeiros a voar.
Obrigado. É o que também penso.
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Marciano, você consegue entender que a wikipédia tem artigos bons e ruins, e só um completo ser acrítico – que não é o meu caso – poderia responder com um estúpido ‘sim’ ou ‘não’ à sua pergunta? A wikipédia é um mundo! Tem que analisar cada artigo.
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Faltou acrescentar: se concordamos com o conteúdo do artigo, ele é bom; se não concordamos, ele tem viés.
Você disse, inúmeras vezes, que a Wikipédia tem viés. É diferente de ter bons e maus artigos.
Vitor Dssse:
JUNHO 14TH, 2018 ÀS 6:54 PM
===============================================================
Henrique Lins de Barro escreveu:
.
Em 14 de outubro de 1905, foi criada, com representantes da França, Bélgica, Alemanha, Grã-Bretanha, Itália, Espanha, Suíça e Estados Unidos, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) nos moldes das Olimpíadas. Ela definiu o que era considerado um avião segundo os padrões da época: o aparelho teria que ser capaz de decolar, voar e pousar pelos próprios meios levando a bordo um piloto; o voo deveria ser realizado em tempo calmo, sem ventos, na presença de uma comissão oficial e do público.
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Faltou acrescentar:
Ele disse explicitamente: “Os americanos não inventaram o avião, mas foram os primeiros a voar.”
Como você mesmo citou acima.
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O evento ocorreu na mesma praia da Carolina do Norte em que a dupla originalmente realizara o feito, mas os ventos foram insuficientes para auxiliar a aeronave durante a decolagem. A réplica é considerada a mais precisa já produzida do Flyer de 1903.
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A réplica que fizeram da nau capitânia também para comemorar os 500 anos da descoberta do “Brasil” também não funcionou.
https://www1.folha.uol.com.br/fsp/brasil/fc2604200013.htm
¿Y qué?
junho 15th, 2018 às 12:34 AM
E a caravela do Cabral não tinha motores.
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Vitor Diz:
AGOSTO 16TH, 2016 ÀS 4:22 PM
Deixa eu responder aqui um email do Marciano, que felizmente notou o viés da wikipédia. Apesar de ter notado o viés da wikipédia, o Marciano não citou fontes que mostram que a wikipédia americana é puro lixo.
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http://obraspsicografadas.org/2016/revelando-a-madame-desperance-real/
A wikipedia só não tem viés quando fala a favor de suas crenças. É isto?
junho 15th, 2018 às 2:07 AM
📌
https://www.youtube.com/watch?v=zmzG7kv8DGA
Não é todo dia que a gente vê um robô fugitivo causando caos no trânsito no centro da cidade. O fato inusitado aconteceu na última terça-feira (14), em Perm, na Rússia. A empresa Promobot, responsável pela construção de um robô homônimo, informou que um dos engenheiros de seu laboratório deixou uma porta aberta, abrindo caminho livre para o androide circular pelas ruas.
O robô, não vendo qualquer obstáculo, caminhou calmamente por 50 metros até uma rua de tráfego de veículos. A empresa responsável informou, por meio de nota, que descobriu o desaparecimento após 40 minutos. O engenheiro notou que a porta do laboratório de testes estava aberta e então viu o androide de pé, em uma das pistas.
O desastre só não foi maior porque a bateria do equipamento descarregou. A polícia precisou desviar o trânsito da região enquanto o engenheiro distraído da Promobot levava o robô fugitivo de volta para o laboratório. Enquanto isso, pedestres usaram seus celulares para tirar fotos ou fazer um vídeo do momento.
Que cada um, mesmo nas tarefas mais simples, dedique-se com atenção ao que faz, como se estivesse realizando a mais importante obra do mundo, estando sempre…
… consectatio excellentiæ (em busca da excelência).
junho 15th, 2018 às 2:12 AM
Quem não tem Montalvão…
junho 15th, 2018 às 2:26 AM
If you don’t have a horse, ride a cow.
Faute de boeuf on fait labourer par son âne.
A falta de caballos, troten los asnos.
In mancanza di cavalli, trottano gli asini.
Aus Mangel an Rindfleisch wird es von seinem Esel gepflügt.
junho 15th, 2018 às 2:40 AM
Oops!
Não mexa no meu silêncio, se não puder lidar com meu barulho.
Bovem si nequeas, asinum agas.
Semeei vento, agora vou colher tempestade.
Stochere nicht im Bienenstock (não mexa em casa de abelhas).
Let sleeping dogs lie.
Irritare canem noli dormire volentem.
Il ne faut pas réveiller le chien qui dort.
Quien despierta al perro dormido, vende paz y compra ruido.
Non scevliare il cane che dorme.
junho 15th, 2018 às 2:51 AM
Não se cutuca onça com vara curta.
E vejam que sou amigo da onça.
junho 15th, 2018 às 2:55 AM
E quando a gente não quer que a onça durma?
junho 15th, 2018 às 10:07 AM
A QUEM INTERESSAR POSSA:
Parece que eu me excedi nas libações ontem. Favor perdoarem qualquer provocação injusta.
junho 15th, 2018 às 1:40 PM
MARCIANO DISSE: “Então reconhece que o Lins disse que os americanos foram os primeiros a voar.”
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Em uma máquina mais pesada que o ar não autopropulsada, sim, reconheço.
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MARCIANO DISSE: “Faltou acrescentar: se concordamos com o conteúdo do artigo, ele é bom; se não concordamos, ele tem viés.”
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O importante é justificar a discordância, e isso eu sempre fiz.
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MARCIANO DISSE: “A réplica que fizeram da nau capitânia também para comemorar os 500 anos da descoberta do “Brasil” também não funcionou. E a caravela do Cabral não tinha motores.”
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Pois é, mas como você viu, a réplica tinha… não era uma réplica de fato. Os motivos apresentados foram:
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Erros técnicos na sua construção fizeram com que a embarcação apresentasse uma série de problemas, não conseguindo navegar a tempo de participar das comemorações (só o conseguiu quatro meses mais tarde), o que foi bastante criticado pela mídia à época. O Ministério Público e o Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CREA) da Bahia apuraram irregularidades na construção da embarcação, que apresentou problemas de falta de lastro, mau dimensionamento do mastro principal e falha no motor. Foram apontadas ainda algumas irregularidades na prestação de contas dos recursos, o que agravou o caso. O Ministério do Esporte e Turismo, à época sob a gestão do Ministro Rafael Greca, injetou recursos adicionais no projeto, através de uma entidade pouco conhecida, o Instituto Memorabilia, suspeito de malversação dos recursos, o que teria agravado a questão.
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Esse link também é interessante:
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http://www.comciencia.br/dossies-1-72/reportagens/501anos/br11.htm
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Até hoje, a maioria dos brasileiros não entende como 500 anos depois e com toda a tecnologia disponível não tenha sido possível fazer navegar a réplica da nau de Cabral. O Brasil não foi o único a repetir o ritual da fundação. Durante as comemorações dos 500 anos do descobrimento das Américas, os Estados Unidos também fizeram suas réplicas.
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Uma nau, réplica da de Colombo, construída em um estaleiro brasileiro, corre o mundo como museu sem apresentar qualquer problema. Em 1987, os ingleses construíram 13 barcos iguais aos originais para repetir o trajeto do descobrimento da Austrália. “Fazer uma caravela é simples. Uma embarcação de 100 toneladas é leve. Não deveria ter dificuldades para navegar, ainda mais com motor”, afirma o professor da Unicamp e engenheiro naval Álvaro de Bautista.
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Na opinião dele o que faltou foi conhecimento técnico dos responsáveis pela obra. Embora o Brasil não tenha a mesma tradição de Portugal e Espanha na construção de caravelas é possível identificar importantes núcleos na indústria naval. Bautista aponta a existência de bons construtores de embarcações de madeira no Nordeste, Pará e Santa Catarina (Itajaí).
junho 15th, 2018 às 5:53 PM
Voltamos à definição de avião. Pelo menos concorda que os americanos foram os primeiros a voar num “mais pesado que o ar”. Já é um progresso.
Quanto à nau capitânia, se sem ser réplica não funcionou, imagine se eles quisessem fazê-la com a mesma tecnologia de 500 anos antes.
Em outras palavras: o fato de a réplica do Flyer não ter funcionado não prova que o Flyer de verdade, o dos Wright, não o tenha conseguido.
O Gorducho deitou o rei e vou fazer o mesmo.
junho 15th, 2018 às 6:00 PM
Marciano, está documentado nas próprias cartas deles que eles nunca voaram em tempo calmo. Escreviam coisas como “o vento não ajudou”. A catapulta foi feita para não dependerem tanto das condições climáticas.